Tragédie S/Y Platino

NEKONTROLOVANÁ HALZA NA DVACETIMETROVÉ JACHTĚ MEZI NOVÝM ZÉLANDEM A FIDŽI

Posádka jachty Platino (Platino byla nově rekonstruovaná šalupa o délce 66 stop Ron Holland) byla přesvědčená, že je na svou první oceánskou přeplavbu dobře připravená.

POSÁDKA A JACHTA

Majitelský pár měl za sebou dlouholeté zkušenosti s jachtingem, nicméně oficiální průkaz měl pouze jeden z nich – majitelka –, a proto se také později stala kapitánkou: vlastnila kvalifikaci Yachtmaster Coastal a absolvovala kurz oceánské navigace. Kromě toho prošla kurzem přežití na moři a kurzem první pomoci na odlehlých místech. Za 30 let naplula přibližně 60–70 tisíc námořních mil a měla za sebou i osmiletou plavbu kolem světa. Majitel sám měl za sebou 45 let aktivního jachtingu, množství regat a přeplaveb od pobřežních vod až po oceánské přejezdy. Kromě toho byl také kvalifikovaný lodní elektrikář.

Jachta, postavená v roce 1998, prošla mezi únorem 2014 a prosincem 2015 rozsáhlou přestavbou v Gulf Harbouru severně od Aucklandu. Celkově do ní bylo investováno přes 4 miliony novozélandských dolarů (asi 2,4 milionu €), a vybavena byla mimo jiné:

• repasovaným trupem
• novou palubou z týku
• úpravami v podpalubí
• kompletním novým souborem plachet
• novou hydraulicky rolovací přední i hlavní plachtou (hl. plachta rolovaná do ráhna)
• novou navigační a komunikační technikou
• novou bezpečnostní výbavou
• Novým uchycením otěží hlavní plachty, což bylo – zpětně viděno – zásadním rozhodnutím s vážnými následky: Zadní spojler, (oblouková konstrukce nad kokpitem, často sloužící jako nosič solárů apod; pozn. red.), na kterém byla původně připojena otěž hlavní plachty, byl odstraněn a nahrazen vozíkem pro hlavní otěž (travellerem), který byl umístěn k ochrannému lemu v prostoru mezi prvním (předním, byť je na zádi) a druhým (záďovým) kokpitem. (Platino je totiž vybavena dvěma kokpity – oba jsou na zádi za sebou a budeme je rozlišovat jako přední (pro posádku) a zadní (pro kormidelníka, viz také fotografie Platina; pozn. překl.)

Po dokončení všech prací strávil majitelský pár na jachtě tři měsíce, ale spíš tam bydleli než plachtili. Platino byla za bezvětří převezena pod motorem z Gulf Harbour, přístavu nedaleko velkoměsta, do zhruba 100 námořních mil vzdálené, malebné Bay of Islands, kde majitelský pár trávil letní měsíce. Během té doby se plachtilo jen jeden den, pár hodin. Byl to takový předkrm plánovaného oceánského plachtění – a není žádným tajemstvím, že blue jachting jachtaři tráví většinu času na kotvě nebo v přístavu. Je to prostě život na vodě – a těžko si představit pro takový život vhodnější loď než právě dvacetimetrovou Platino. 

Na konci léta – tedy v březnu 2016 – se dvoučlenná posádka na své jachtě vrátila zpět do Gulf Harbour, kde měly být provedeny drobné dodělávky – nic z toho ale nebylo bezpečnostně zásadní. K řízení se většinou používal autopilot, ale oba majitelé kormidlovali i ručně.

To jediné, co ještě zbývalo, než se Platino vydala na velkou plavbu, je novozélandská specialita: Aby mohla jachta pod novozélandskou vlajkou opustit výsostné vody Nového Zélandu, je potřeba absolvovat bezpečnostní inspekci lodi i posádky, kterou provádí jachtařský inspektor. Ten na základě kontroly vydá tzv. Category 1 Safety Certificate, který je nutné předložit příslušnému úřadu při žádosti o povolení k vyplutí.

V praxi to znamená, že na loď přijde pověřený pracovník organizace Yachting New Zealand, posoudí konstrukci a provedení jachty, zkontroluje, jestli je bezpečnostní a komunikační výbava dostatečná a schválená, jestli je veškeré vybavení udržované a nekončí mu zrovna servisní lhůta. A nakonec se musí přesvědčit, že posádka je schopná zvládnout plánovanou plavbu a že je připravená i na nouzové situace.

Kdo někdy plul oceánskou regatu, asi zná předpisy Offshore Special Regulations (OSR) od World Sailing. Novozélandské požadavky na Category 1 Certificate jsou rozsahem i obsahem velmi podobné OSR pro regaty kategorie 1 – tedy regaty na dlouhé tratě, daleko od pobřeží, kde jsou lodě odkázané samy na sebe, a kde musí zvládnout těžké počasí a umět si poradit bez pomoci zvenčí. Jinými slovy: jsou hodně přísné.

V případě Platino byl inspektor zapojen už v průběhu přestavby, konzultoval celý proces, takže samotná závěrečná kontrola byla spíš formalita: Platino i její posádka nejen že splňovaly požadavky, ale v mnoha ohledech je i překračovaly – takže jak loď, tak i posádka byli shledáni vhodné k plánované plavbě.

Na cestu na Fidži si majitelský pár přizval tři další zkušené jachtaře. Jachtař A má bohaté plavební zkušenosti, sám vlastní plachetnici a jako člen posádky se zúčastnil regat i delších plaveb v příbřežních i oceánských revírech. Nemá žádný oficiální jachtařský průkaz. Jachtař B je od malička na vodě, vyučený lodní tesař, aktivní na novozélandské regatové scéně. Vlastní plachetnici, kterou si sám postavil, pravidelně s ní závodí a má průkaz Boatmaster Certificate. Pátý člen posádky, jachtař C, je inženýr a rovněž má dlouholeté zkušenosti z plachtění. Účastnil se známých regat jako Sydney to Hobart, Sydney to Mooloolaba nebo Auckland Club Racing Circuit. I on má Boatmaster Certificate.

Celá posádka se sešla dva týdny před plánovaným vyplutím na Fidži na zkušební plavbě. Plachtilo se tři až čtyři hodiny za lehkého větru na okraji Hauraki Gulf. Posádka, která v této sestavě ještě nikdy neplula, se vzájemně seznámila a naučila se specifika ovládání této jachty. Obě přední plachty i hlavní plachta byly opakovaně vytaženy i spuštěny, řešily se technické nuance. Ovšem, jak posléze suše konstatuje vyšetřovací zpráva: „žádné školení k používání bezpečnostní výbavy neproběhlo. Nouzové postupy se netrénovaly.“

NEVYDAŘENÁ PLAVBA NA FIDŽI

Původně chtěli majitelé vyrazit na Fidži v rámci účasti v tzv. cruising divizi závodu Auckland to Denarau Yacht Race, naplánovaného na 4. června. Kvůli nepříznivé předpovědi počasí ale účast zrušili a odjezd posunuli na 11. června. Dokonce si ohledně trasy nechali poradit od profesionálního meteorologa. V 11 hodin dopoledne se Platino odhlašuje na celnici v Aucklandu a vyráží na přibližně 1200 námořních mil dlouhou plavbu k Fidžijským ostrovům.

První den fouká málo, a tak se jede pod motorem až do dalšího rána. Ve 20:00 nastupuje systém hlídek. Každý z posádky, kromě kapitánky, která má na starost navigaci a vaření, drží dvouhodinovou hlídku. Ráno 12. června se rozfouká lehký vítr, a tak jde ven hlavní plachta a velká gena. K večeru už není potřeba motor, a s ohledem na očekávané zesílení větru se před západem slunce zrefuje plocha plachet.

Na konci dne fouká jihozápad a loď klidně pluje na čerstvý zadoboční vítr. Posádka si dává večerní drink, a Platino na pravém boku řízená autopilotem míří k tropům. Později posádka založí preventer, a pomocí autopilotu pečlivě hlídá kurz tak, aby vítr nefoukal příliš zezadu. Jeden z členů posádky během své hlídky chvíli kormidluje ručně, pak ale znovu zapíná zdánlivě bezchybně fungujícího autopilota. Vítr během noci zesiluje, moře se zvedá, ale na 66 stop dlouhé plachetnici je to pořád pohodlné plachtění. Všechno vypadá v naprostém pořádku.

Ráno 13. června vítr dál sílí a fouká z jihu stabilních 30–35 uzlů. Posádka dokonce zaznamená poryv 48 uzlů. Vlny způsobené větrem vysoké kolem dvou metrů jdou proti dlouhé vlně z jihu, což vytváří chaotické moře, těžko čitelné a náročné na odhad. Ale ani to zatím nedělá na zkušenou posádku a 36tunovou jachtu větší dojem. U snídaně se řeší, kdy upravit kurz – vítr se totiž dál stáčí z jihu, a místo plánovaného kurzu na sever pluje Platino spíš na severozápad. Padne rozhodnutí: až se vítr otočí víc na jihovýchod, udělá se místo normální halzy raději tzv. „kravská halza“, která je v silném větru bezpečnější (jde o obrat proti větru, tedy místo normální halzy vlastně ré o cca 270°). Po snídani sejdou tři členové posádky do salónu a kapitánka zůstává v kokpitu se členem posádky B. Nikdo netuší, že během následujících minut se loď a její posádka ocitnou v noční můře, kterou dva lidé nepřežijí.

Platino z ničeho nic prudce zatočí vpravo. Kapitánka má v tu chvíli pocit, že loď strhla velká vlna, ale zpětně si nevzpomíná, že by nějakou vůbec zahlédla. Hlavní plachta nabere vítr z druhé strany a opře se velkou silou do preventeru. Ten okamžitě praskne a více než půltunové ráhno přeletí s drtivou energií na levobok. A pak okamžitě zpátky na pravobok.

Zřejmě v impulzivní snaze dostat loď znovu pod kontrolu se B vydává z předního kokpitu dozadu ke kormidlu. Musí přitom projít místem, kde byl po přestavbě instalován vozík hlavní plachty – tedy přes ochranný lem předního kokpitu. A právě tam ho znovu udeří ráhno nebo hlavní otěž – a to tak silně, že ho odhodí na bort. Zranění hlavy jsou natolik vážná, že podle vyšetřovatelů nejspíš zemře okamžitě. Je to už potřetí, co ráhno prudce letí ze strany na stranu. Síla úderu je tak velká, že se otěžový vozík vytrhne z kolejnice. Ráhno teď zcela bez odporu létá ze strany na stranu a prudce naráží do vantů, které z posledních sil alespoň trochu omezují jeho pohyb. Během pár sekund se situace stává zcela chaotickou a dvacetimetrová jachta se vymkne jakémukoli řízení.

Kapitánka okamžitě volá zbytek posádky na palubu. A je to C, kdo jako první dorazí – A je totiž na toaletě a spolumajitel zrovna odpočívá v přední kajutě. C podle všeho jedná instinktivně, chce pomoci, a tak bez váhání opouští relativně bezpečný přední kokpit. Kapitánka si vzpomíná, že na ní C ještě stihl zakřičet, ať se skrčí – což udělala – a v tom koutkem oka zahlédla, jak něco letí přes levobok. Když znovu zvedne hlavu, vidí C ve vlnách za lodí, jak ještě mává jednou rukou. Krátce nato se v kokpitu objevují i zbylí dva členové posádky. Přestože vystoupali na palubu až poté, co C spadl přes palubu, oba si později vybaví, že ho ještě zahlédnou ve vodě.

Majitel je první, kdo se dokáže bezpečně dostat ke kormidlu a pokusit se znovu ovládnout zdivočelou loď. Hned nato se na záď dostává i A. Majitel se snaží řídit ručně, zatímco A kontroluje, jestli nejsou ve vodě volná lana, aby mohli nastartovat motor bez nebezpečí, že se něco namotá na vrtuli. Přestože řízení vyžaduje extrémní sílu, daří se jim na chvíli dostat loď proti větru a částečně zarolovat hlavní plachtu do ráhna.

Zkuste si představit tu situaci: ráhno Platina má 8,6 metru a s navinutou plachtou váží 678 kg. A jako by to nestačilo, na jeho konci visí hlavní otěž s utrženým vozíkem – ten má sám o sobě 35 cm a 2 kg. S každým zhoupnutím lodě letí tahle soustava přes kokpit jako demoliční koule. A podle toho to i vypadá.

Během prvních minut tohle běsnící ráhno způsobí následující škody:

• ovládací konzole kormidla, na které jsou umístěné i ovladače hydraulického rolovacího systému, je vytržena z uchycení – a to v okamžiku, kdy majitel stojí u kormidla a snaží se úplně zarolovat hlavní plachtu;

• pevná stříška bimini (hard-top) je odtržena, zatímco se pod ní nacházejí majitel a člen posádky A;

• kokpitový stůl je vylomen z uchycení a vyhozen přes palubu;

• kormidelní kolo je ohnuté a jedna z paprsků je vylomený.

Nikdo ze zbylých jachtařů nedokáže dostat loď,  a ani ráhno, pod kontrolu a pobyt na zádi je životu nebezpečný.

Mezitím kapitánka schází do salónu vyslat nouzové volání. Nejprve to zkouší přes VHF a KV/SV vysílačku, ale bez jakéhokoliv úspěchu. Poté vytahuje z grab bagu jedno ze dvou EPIRB zařízení, aby ho aktivovala – ale nedaří se jí to. Až po několika minutách se to úspěšně podaří členovi posádky A. Signál z EPIRBu je zachycen v 11:15 – tedy zhruba čtvrt hodiny po první nekontrolované halze.

Další možnou cestou komunikace je satelitní telefon, který samozřejmě na takto dobře vybavené jachtě nechybí. Kapitánka se nejprve pokouší dovolat svým dvěma bratrům, ale nikdo z nich to nebere. Pak volá návrháři jachty, který měl na starosti úpravy během přestavby. Ten hovor přijme a následně v 11:24 kontaktuje záchranné centrum MRCC Nový Zéland. Od té chvíle probíhá komunikace mezi jachtou a MRCC přes tohoto návrháře a jednoho bratrance kapitánky, až do okamžiku záchrany posádky.

Přestože si kapitánka zpětně byla jistá, že na chartplotteru stiskla tlačítko MOB (muž přes palubu), po navázání kontaktu s MRCC Nový Zéland se k souřadnicím nedokázala dostat – a tudíž tuto klíčovou informaci záchranářům nepředala.

Situace na palubě, kde létá ráhno bez kontroly ze strany na stranu jako drtivé kladivo, zůstává potenciálně smrtící a nezvladatelná. Člen posádky A se několikrát pokouší zachytit ráhno pomocí jakési lasové konstrukce, ale vlastně ani neví, kam by takové lano přivázal, i kdyby se mu manévr povedl. Brzy toho tedy nechá. Posádka nemůžu zastavit kývání lodi na vlnách, a ráhno dál bije z jedné strany na druhou. Při každém nárazu do vantů se celá loď otřese. Je jasné, že vanty takovou zátěž dlouho nevydrží a posádka doufá, že stěžeň spadne ještě za denního světla. Ale takeláž je houževnatější, než čekali. Trvá až do podvečera, než jako první praskne zadní stěh. Ani to ale ještě nevede k okamžité ztrátě stěžně – ten nakonec padá přes levobok o něco později. Alespoň že ráhno už nepředstavuje pro zbývající tři členy posádky smrtelné nebezpečí. Všichni se přesouvají do salonu, aby se poradili, jak dál.

Během porady slyší, jak zbytky takeláže narážejí do trupu. Pokud nic neudělají, mohlo by dojít k proděravění trupu, a tak se rozhodnou pro dvě preventivní opatření: přenést záchranný ostrůvek z příďového prostoru dozadu do kokpitu a odřezat stěžeň a ráhno. Během předchozích hodin nebylo možné se k ostrůvku, uloženému za stěžněm pod ráhnem, dostat bez ohrožení života. Ani teď to není jednoduché – přemístit osmimístný záchranný ostrůvek ve 46kilogramovém kontejneru bez madel je náročná zkouška síly i šikovnosti.

Vybaveni baterkou a aku-flexou se dva muži vydávají na příď aby přeřezali pevné lanoví. Když jsou všechny vanty přeřezány, stěžeň, stále ještě zavěšený na předním stěhu, klesne do hloubky. Hrozba dalšího poškození trupu je tím zažehnána. Protože zbytky takeláže pod vodou nyní působí jako vlečná kotva, rozhodnou se přední stěh ponechat, zafixovat kormidlo a v této konfiguraci vyčkat na záchranu.

Průzkumné letadlo Orion, vyslané MRCC, dorazí na místo nehody asi 90 minut po aktivaci nouzového signálu, ale pátrání po jachtaři C je neúspěšné. Není po něm ani stopy. Záchrana pro přeživší dorazí následující den kolem poledne. Všichni tři jachtaři jsou zachráněni kontejnerovou lodí. Jachta Platino je o několik dní později objevena, jak volně pluje po moři, a tak je odtažena zpět na Nový Zéland k důkladnému prozkoumání.

POUČENÍ Z NEHODY

Vyšetřování této vážné nehody vedla novozélandská agentura maritime NZ. Vše pečlivě prozkoumali do nejmenšího detailu a výsledná zpráva přináší nejen mnoho cenných poznatků, ale je také skvělým příkladem toho, jak lze analyzovat nehodu bez obviňování a upadání do starých vzorců typu „chyba jednotlivce“. Nezkoumaly se jen technické aspekty, ale byla pořízena i rozsáhlá svědectví přeživších trosečníků. Z těchto střípků se podařilo sestavit časovou osu událostí, která dává smysl.

Co se tedy vlastně stalo? Proč loď vybočila z kurzu? Proč selhal preventer?  Závěry vyšetřovací komise, která tyto body vyšetřovala najdete již dnes v Námořním klubu a nebo vyčkejte až knihy vyjde, což bude na podzim 2025.