Palagruža poněkud netradičně, díl první: Trable s motorem

Pohodová plavba tam

Na Palagružu jsme připluli v pondělí v podvečer okolo šesté po celodenní plavbě z Komiži na Visu. Celkově to nakonec vyšlo na 48 NM a jednu halzu někdy po třetí odpoledne. Celá passage byla na pohodovej broad reach a plný prádlo. Průměrnou SOG Navionicsy spočítaly na 4.9 kts. Na posledních 9 NM jsme zapnuli motor, protože vítr úplně lehnul. K Palagruži jsme domotorovali s vytaženou hlavaskou kvůli stabilizaci zcela bez problémů. Po zapnutí motoru jsme samozřejmě kontrolovali vodu, že stříká z exhausteru, a všechno bylo v pořádku.

Na Palagruži bylo ten večer natřískáno. V zátoce s bójkou na jižní straně ostrova při našem připlutí už kotvily dvě další lodě a na bójce samotné byla vyvázaná servisní loď s potápěčem. Chvíli po nás připlulo ještě černé More 55. Trošku kuriózní mi přišlo, že z pěti lodí, které tu noc na Palagruži trávily, byly tři s českou posádkou. Asi je teď Palagruža mezi českými kapitány populární ;). Večer jsem lodě s českými posádkami zkoušel volat přes VHF, že bychom trochu pokecali nebo se třeba navštívili, ale moje volání zůstalo bez odpovědi. Je však pravda, že obě lodě odpolouvaly druhého dne za svítání. S kapitánem More 55 jsem byl předchozí den ve spojení přes Facebook. Dotazoval se mě na kotvení na Palagruži a tak jsem taky věděl, že budou pokračovat do Dubrovníku, což je z Palagruži pořád pěkná štreka. Druhá loď s českou posádkou s východem slunce odkotvila a nasadila kurz na Itálii a zůstala na něm, než se nám ztratila za obzorem. My jsme naopak plánovali vyplout ten den až navečer s větrem, tak jsme se v úterý v noci mohli socializovat déle.

S naší Elankou jsme ze všech lodí zakotvili nejblíž pláži Velo Žalo. Neměli jsme sebou motor na dinghi, takže mi to přišlo nejpraktičtější. Díky našemu ponoru jsme si to mohli dovolit. Zároveň jsem byl letos na Palagruži už potřetí v krátké době za sebou, takže jsem si dobře pamatoval, kde jsou pod vodou skaliska, a kde ne, a byl si tak jistý, že kotvíme bezpečně. S kotvou jsme se samozřejmě snažili trefit na místo s pískem, což se bohužel nepovedlo, i když jsme na dno při kotvení dobře viděli (kotvili jsme na 5 – 6 metrech hlouky). Hned, jak se kotva dotkla dna, tak jsme věděli, že je zaseklá pod kamenem. Jednoduše pohybem lodi a prací kotevního vrátku uvolnit v ten moment nešla. Na kotvě jsme ale měli hodně dlouhé tripping line, tak jsem si z toho moc starostí nedělal a dal pokyn, ať posádka na přídi pokračuje ve vypouštění řetězu, že to na noc necháme takto a budeme řešit až ráno. Toto rozhodnutí se ukázalo jako správné. Noc nebyla úplně bez větru, tak jsme pro jistotu drželi jednočlenné kotevní hlídky po dvou hodinách. Racci a další ptáci ozývající se celou noc ze skalisek ostrova nad mořem, maják otáčející v pravidelných intervalech a vůbec celková atmosféra, západ slunce, východ měsíce a východ slunce, to všechno dělalo noční Palagružu doslova magickou. A příliš nevadila ani zima, která byla. Teplota určitě klesla pod 10°C, deky v kokpitu to během kotevních hlídek ale jistily. Podle trackeru v Navionicsech jsme se za noc s lodí nepohli ani o píď, kotva držela opravdu dobře a aby taky ne.

Nezbývá tedy než se podívat na zoubek motoru. V posádce mám tři velice schopné inženýry a jsem si jistý, že bude-li to jen trochu možné, tak závadu alepoň nějak provizorně opravit dokážeme. Začínáme standardní kontrolou WOBBLE podle RYA a hned zjišťujeme, že vodní filtr je od chladícího okruhu úplně odpojený. Voda jde z moře rovnou do impeleru a z něj rovnou do chladícího okruhu, který se nám jeví bez výměníku. To nás samozřejmě vede k hypotéze, že se do chladícího okruhu dostala nějaká nečistota, která jej ucpala. Pokračujeme v kontrole WOBBLE. Olej je v pořádku přesně v půlce mezi ryskami. Klínový řemen je také správně napnutý. Bilge je sice špinavá od oleje, ale žádné momentální úniky jakýchkoliv kapalin v ní nejsou. Stejně tak nepozorujeme žádný problém na elektroinstalaci. Všechno se zdá být na svém místě, nikde netrčí nic odpojeného nebo rozpojeného. Motor měl bezpochyby před sezónou alespoň nějakou základní údržbu a servis. Nejprve se obáváme, že v rámci této údržby někdo zapomněl připojit vodní filtr zpátky k chladícímu okruhu. Po dalším zkoumání to ale vylučujeme. Filtr je spíš odpojený záměrně. To je samozřejmě další trabl, protože ten, kdo to udělal, k tomu mohl mít nějaký relevantní důvod. Na Palagruži v podstatě není signál mobilních operátorů, nešlo tedy jednoduše zavolat do charterovky a odpojený filtr a vůbec celou naši situaci konzultovat.

Proto se rozhodneme, že v dalším kroku zkontrolujeme impeler. Voda nestříkající z chlazení by na něj napovídala. Sice ještě před demontáží zjišťujeme, že náhradní impeler na lodi nemáme, ale pokud by byl nějak poškozený ten stávající, tak bychom ho snad dokázali provizorně opravit či rozchodit nebo bychom alespoň věděli, v čem závada spočívá. Samotné kontroly impeleru se ujímá Ondra, je z nás jako mechanik nejzdatnější a nejzkušenější. Kdyby jste znali jeho starou Mazdu, tak víte, o čem mluvím. Při demontáži kladky od klíňáku naráží na problém. Za kladkou je vymezovací kroužek, který brání tomu, aby se třela o blok motoru. Zdá se ale, že je kroužek příliš široký a způsobuje protáčení impeleru. Že by? Samotný impeler je ale v pořádku. Dokonce působí velice nově a neopotřebovaně, tudíž opět usuzujeme, že údržba motoru před sezónou proběhla, jak měla. Posléze ještě testujeme ten vymezovací kroužek. Je opravdu široký, určitě to není úplně košér, ale na funkci to – zdá se – nemá vliv. Impeler s kladkou tedy vracíme do původního stavu. Jsme si jistí, že pracuje správně a že do něj voda jde. Evidentně se ale ztrácí někde dál v chladícím okruhu.

Zkoušíme ještě párkrát nastartovat, ale bez úspěchu. Zároveň to podle zvuku startéru začíná vypadat, že asi huntujeme baterku. Ve startování tak dále nepokračujeme a raději okamžitě přecházíme do electricity conservative modu. Začíná nám být jasné, že z Palagruži poplujeme jen na plachty a foukat má začít až na noc. Bez motoru se nám nebude dobíjet baterka a nechceme se dostat do situace, kdy nám během noční plavby nebudou svítit ani navigační světla. Ledničku už jsme vypnuli na noc, teď vypínáme v podstatě úplně všechny další spínače na panelu. Zapnutá zůstává pouze bilge pumpa na automatiku a autozásuvka. Dohodneme se, že do plna nabijeme můj mobil Blackview, který by měl plně nabitý vydržet minimálně tři dny, i když na něm poběží Naviocsy a budou naši plavbu trackovat. Zároveň ho budeme potřebovat na komunikaci s charterovkou, až doplujeme na signál.

Stále máme zaseknutou kotvu mezi kameny, což je v kombinaci s nefunkčním motorem docela dobrá výzva a také problém číslo jedna, co je třeba vyřešit. Jako další postup tedy určím, že se pokusíme odkotvit pod plachtami a stejně tak pod plachtami chytnout bójku a vyvázat se na ni. Pak bude loď nachystaná k jednoduchému vypluptí hned, jak začne trochu foukat. Vzhledem k urgentní potřebě šetření baterie vytahujeme řetěz ručně klikou na winchnu v kotevním vrátku. Loď je proti větru, plachty zatím nemáme, takže to nejde úplně snadno. Po nějaké chvíli se ale dostaneme s řetězem a lodí přímo nad kotvu a dál to opravdu nejde. Tripping line máme naštěstí hodně dlouhé, tak ho přes přední vazák natáhneme na winchu v kokpitu. Vypustíme zpátky kus řetězu se záměrem, že tak nebude na zaseklé kotvě viset celá váha lodi a že to pomůže s uvolněním kotvy. Fouká nám sice mírný ale čistý W, což není příznivé, protože odkotvenou loď to začne snášet rovnou na břeh. Zapneme kvůli hloubkoměru budíky u kormidla a zrekapitulujeme si kroky při odkotvovací sekvenci: Roman jako můj first mate je na nejdůležitější pozici. Pomocí tripping line na winchně se pokusí vyseknout kotvu ze sevření dvou kamenů. Okamžitě poté, co ji uvolní, tak začne vytahovat genu a pak bude trimovat případně halzovat nebo réčkovat podle mých pokynů. Ondra s Radkem na přídi mají za úkol uvolněnou kotvu dostat co nejrychleji nahoru. Zároveň hlídají, aby se gena při vytahování nepoškodila nebo nezadrhla o zvednuté víko od kotevní studánky. Já jsem za kormidlem a musím loď rychle dostat dál od břehu. Jsme opravu hodně blízko a prostor pro manévrování máme minimální.

Jdeme na to. Roman točí klikou a napíná tripping line. Nejprve se kotvě nechce. Lano už začíná na winchně vrzat a být velice našponované. Při té příležitosti se mi Roman vzrušeným hlasem svěří, že včera nepřivázal tripping line přímo na kotvu, ale na tenčí lanko, které už bylo ke kotvě přivázané a které slouží k přivázání vytažené kotvy k příďovému koši. Zároveň vysloví své pochybnosti, jestli to tenké lanko takový tah vydrží. Na to nešlo odpovědět nic jiného, než ať teď nepíčuje a rychle tu kotvu vysekne. Tenké lanko to naštěstí vydrželo, kotva najednou povoluje. Super, první krok za námi. Rychle ven s genou a kluci na přídi už nikoliv klikou na kotevním vrátku, ale co nejrychlej rukama vytáhnou zbytek řetězu a kotvu nahoru. Gena je venku, ale loď stojí ostře proti větru a nemá žádnou rychlost. Vítr nás tedy přetáčí a sfoukává směrem ke břehu. Nejprve chci po Romanovi, ať mi genu maximálně vyploští v naivní víře, že loď dostanu na stoupačku do pohybu směrem od břehu. Samozřejmě to nezafungovalo, jsme dále přetláčení větrem, byť velmi slabým, směrem na břeh. Nezbývá nic jiného než vědomě odpadnout, udělat na geně bříško, rozjet loď proti ostrovu a doufat, že než zabeachujeme, tak budeme mít dostatečnou rychlost na vyostření a zahájení stoupání dál od břehu.

Je to poměrně adrenalinová záležitost. Odpadáme, loď se pomalu rozjíždí a břeh se šíleně přibližuje. Máme ponor 1.8 metrů a vím, že jakmile budeme na hloubce menší než 2.5 metru tak musím začít ostřit a dostat loď od břehu. Jinak to opravdu bude zavánět průserem. Naštěstí to vyšlo dobře. Výhoda malé lodi je ta, že potřebuje méně větru na rozjetí, takže jsme začali úspěšně ostřit už na hloubce okolo 2.8 metrů a úplnému extrému se tak vyhli. Nicméně při vyostření jsme pro změnu nabrali směr přímo na jedno z podvodních skalisek, které v téhle zátoce jsou. Ondra s Radkem jsou stále na přídi, tak na ně volám, ať to skalisko vizuálně hlídají a hlásí, až se k němu budeme blížit. Snažím se co nejvíc rozjet loď, abychom mohli odréčkovat a neztratili rychlost a zároveň si bedlivě hlídám hloubku. Opět to vychází. Roman vysekne parádní tack sám na obou otěžích. Loď se při obratu nezastavila, dál pluje a nyní má kurz přímo na bójku. Záměr je k ní nastoupat a jak budeme u ní, tak postavit loď přímo do větru a tím ji zastavit. Vyvlát genu a zároveň vytáhnout bójku, ve skutečnosti je to dětský míč, na palubu a mooringové lano, které vede od kotvy a řetězu na dně, co bójku drží, hodit rovnou na přední vazák. Z předchozích návštěv Palagruži vím, že takto je to nejlepší a že bójka jde vytáhnout z vody na palubu velice snadno. Bohužel první a ani druhý pokus o nastoupání k bójce se nevydaří. Nejde mi odhadnout moment, kdy loď postavit proti větru. Ani na chvíli nejsme dostatečně blízko dost dlouho na to, aby šlo bójku vytáhnout na palubu. Měním tedy taktiku. Potřetí si nastoupáme hodně vysoko nad bójku, abychom k ní pak připlouvali na zadoboční vítr a v posledním kroku se na ni nechali snést. Takto to vychází napoprvé a díky pohotové reakci Radka s Ondrou na přídi je mooringové lano uvázané dřív, než se loď na bójce vytočí špičkou zpátky proti větru. Loď je v bezpečí, adrenalin se mění v zasloužené endorfiny.

I když s Romanem a Radkem jsem na Palagruži byl už loni na podzim, na břeh jsme tehdy výsadek nedělali. Takže ani jeden z kluků v posádce na Palagruži a majáku ještě nebyl. Napřed řešíme, jestli je bezpečné, abych na lodi zůstával sám a jestli bych to zvládnul, pokud by bójka nedržela, což se mi – pravda – stalo v půlce dubna s First 45. Tento scénář ale nakonec vzhledem k tomu, že máme nyní podstatně menší a lehčí loď, a také tomu, že nyní fouká podstatně méně, než foukalo tehdy, když mi Firstka začala vláčet ten řetěz a kotvu, co bójku drží, po dně, vylučuji. Kluci se půjdou podívat na břeh a na maják všichni tři. Palagruža je nádherná a její návštěva je opravdu zážitek. Zároveň se na ostrově pokusí alespoň přes sms spojit s charterovkou, oznámit jim poruchu a sdělit, že na noc vyplujeme směr Vis a pak se s nimi spojíme znovu, jak se dostaneme na lepší signál. Také mají za úkol stáhnout aktualizovanou předpověď počasí. S jednou z předchozích posádek se nám kopci za majákem podařila chytit dokonce 4G síť. Hlavně díky Ondrově trpělivosti, který manuálně zkouší úplně všechno, co jeho mobil chytá, se nakonec kluci s charterovkou spojili telefonicky přes nějakého italského operátora. Hodně to padá a v jeden moment volá charterovka zpátky 15krát, než se spojení obnoví. Technik nejprve nechce věřit, že je úterý a my jsme s malou Kaduljou na Palagruži. Opakovaně se ptá, jestli je to opravdu Palagruža, kde se nacházíme. Potom doporučuje, abychom prověřili věci, které už máme dávno zkontrolované – ujistit se, že startujeme s neutrálem, zkontrolovat olej, zkontrolovat klínový řemen a impeler. Když pochopí, že tohle všechno už máme za sebou, tak kluky poprosí, ať vyčkají na signálu, že se jim ozve zpátky. Po nějaké době volá zpátky, že na Visu je zajištěný technik, a jestli tam zvládneme doplout, že se o zbytek postará. Kluci potvrdí, že na Vis doplujeme a vrací se za mnou na loď. Předpověď se jim ale stáhnout nepodařilo.

Naštěstí do zátoky připlouvá člun strážců majáku vracejících se z rybaření. Nemluví sice anglicky, ale zvládneme to i v chorvatštině. Potvrdí nám předpověď, o které víme z minulého dne. Že má vpodvečer začít foukat jugo F3-4 a že má přes noc zesílit na F4-5 a foukat celý zítřek. VHF, kde bychom se také dozvěděli aktuální předpověď, máme kvůli šetření baterky vypnutou. Jelikož usuzuji, že asi platí předpověď, která byla už včera, rozhoduji, že VHF zapneme hlavně z bezpečnostních důvodů až po západu slunce. Nyní se to jeví zbytečné. Jsme přesvědčeni, že oprava motoru nebude záležitost na pár hodin a že loď nejspíš zůstane na Visu déle a my budeme muset pokračovat trajektem do Splitu. Je nám jasné, že takto se do domovské mariny Betiny nedostaneme dřív jak ve čtvrtek večer a ztratíme tím v podstatě tři dny plavby. Proto se také na základě příznivé předpovědi počasí rozhodujeme, že poplujeme rovnou až do Betiny na Murter. Záměr je vyrazit z bójky na Palagruži hned, jak se vítr otočí na jugo. Vychází to na nějakých 100 NM a předpokládáme, že nám přeplavba zabere cca 24 hodin. Do Betiny bychom tedy měli doplout někdy ve středu vpodvečer, nejspíš ještě za světla. Stejně tak plánujeme, že hned, jak se dostaneme na signál, tak budeme charterovku urgovat, abychom měli ve čtvrtek ráno nachystánu náhradní loď, že hned vyplujeme a nepřijdeme tak ani o den charteru. Okolo půl třetí se vítr opravdu otáčí na jugo. Pořád fouká velice slabě, ale rozhoduji, že vyplouváme. Není důvod ztrácet čas. Z bójky, která je od břehu o dost dál, než jsme byli zakotvení, je odplutí pod plachtami podstatně snazší. Nejprve vyrolujeme hlavasku, necháme ji ale vyvlátou s volnou otěží. Pak posílám Radka na příď a sekvence je odvázat bójku a zároveň rychle vytáhout genu. Jakmile je gena venku, tak přitahujeme otěž hlavní plachty a loď naprosto poslušně zabírá a odplouvá od bójky. S čím ale v tuto chvíli ještě vůbec nepočítáme, je varianta, že by ohlášená předpověď nevyšla a že bychom do Betiny pluli podstatně déle, než jsme původně plánovali.