Jachta Lottie Warren (27stopý katamarán typu Heavenly Twins)
Skipper John Passmore
Vyplula z sólová plavba kolem Británie
Datum ztráty červen 2000
Pozice 80 mil od Shetlandských ostrovů
Toto nebyly zrovna rekordy, které jsem hodlal zlomit, když jsem vyrážel na svoji sólovou nonstop plavbu kolem Británie a Irska: nejnižší tlak vzduchu pro měsíc červen od počátku pravidelného měření v roce 1871 – 966 milibarů; nejvyšší rychlost větru pro měsíc červen, také od počátku pravidelného měření, až 96 uzlů v nárazech. Nakonec tu byl třetí rekord, kvůli kterému si celý projekt připsal smutný hattrick: první zaznamenané převrácení katamaránu typu Heavenly Twins.
NENÍ TŘEBA VYKLÁDAT, že kdybych byl věděl, s jakými podmínkami se nakonec setkám, tak bych nikdy nevyplul. Kdybych byl měl podezření, že se ocitnu uprostřed skotské verze „hurikánu“ z roku 1987, tak bych zůstal schovaný na Shetlandách. Ale po bitvě… však to znáte.
Když jsem o deset dní dříve vyplouval z řeky Deben, měl jsem „zdravou dávku sebedůvěry“, jak jsem řekl místnímu televiznímu reportérovi. Ta o chvíli později trochu opadla a nikdo z těch, kdo se se mnou na start přijeli rozloučit, by si asi na úspěch mé plavby nevsadil. Někteří by si nevsadili ani na to, že se vůbec dostanu k ústí řeky. Ve startovní euforii jsem při všem tom mávání lidem na břehu najel s Lottie na Debenskou mělčinu. Podobně jako všechny skvělé lodě, i ona jen pokrčila sálingy nad neschopností svého skippera a sama z mělčiny sjela, jako by říkala: „Neboj, já se o tohle postarám, ty si dál užívej svých 15 minut slávy.“
A v průběhu dalšího týdne mi ukázala, proč je tento design Pata Pattersona tak dlouho tak úspěšný. Bez zátěže čtyřčlenné rodiny a jejích zavazadel, bez tuny lega a 200 knih po vodě přímo letěla.
Vál severozápadní vítr o síle 4 až 5 °Bf a my jsme si drželi rychlost okolo 6,5 uzlu s občasným zrychlením až na 8 uzlů. To všechno na 27 stop dlouhé lodi navržené pro ubytování maximálního počtu lidí. Seděl jsem u stolku v salónu s notebookem před sebou a rozplýval se nad pocitem, že sedím na oblázku, který nějaké obří dítě hodilo jako žabku po vlnách. Vzhledem k tomu, že jsem plul na katamaránu a stolek byl tím pádem rovně, mohl jsem na něm notebook bez obav nechat, propojit ho s mobilním telefonem s anténou na vrcholku stěžně a e-mailovat své články pro deník Daily Telegraph.
Dostal jsem také e-mail od Mikea Goldinga, který mi přeposlala jeho tisková kancelář, zatímco on se snažil dostat svoji poškozenou loď Team Group 4 skrz zákeřnou níži v závodu Europe 1 New Man Singlehanded Transatlantic Race.
Podle Mikea byly podmínky přímo příšerné. To napsal muž, který třikrát objel mys Horn – tím horším směrem. Neobvyklá níže se znovu objevila i v předpovědi ze zpráv pro námořní dopravu v 05:35 v sobotu ráno. V pondělí a úterý měla přinést vichřice na severozápad Skotska. V pondělí a úterý jsem právě měl obeplouvat severozápad Skotska já.
Měl jsem štěstí, že tohle nebyl závod. Stačilo, abych byl počátkem června zpátky na farní slavnost, porod naší kočky a plánovaný rodinný víkend v Paříži. A tak jsem zůstal na Shetlandách. Udělal jsem si pořádek ve vyvazovacích lanech, znovu si přečetl, co napsal Pat Patterson o ovládání katamaránů v bouřích, a vyhlížel, odkud přesně ze západu ten nečas přijde. Kdyby to vypadalo, že to bude spíš ze severu, jel bych se schovat zpátky na východní pobřeží. Jakýkoliv jiný směr a upaloval bych směrem k Norsku.
Po 24 hodinách, během nichž se na mě přijela podívat snad každá loď ze shetlandské rybářské flotily s otázkou, jestli potřebuju odtah, přišla předpověď pobřežní stráže, podle které měla nakonec foukat jihozápadní devítka. To bylo ideální. Mohl jsem se aspoň dostat kousek dál na západ, než dorazí. Teprve když jsem vyrazil, zaslechl jsem poslední vysílání pobřežní stráže, která teď už hlásila: „Jihovýchodní vichřice přes 10 °Bf, brzy.“
Když mi došlo, co mi to tady ten veselý hlas se skotským přízvukem říká, najednou jako by se kolem mne zastavil čas. Nikdy jsem nezažil 10 °Bf. Co jsem ale věděl naprosto přesně, bylo, že při 10 °Bf nemám na moři co dělat. Také jsem věděl, že mi tím pádem půjde brzy o život, a všechno záleželo na tom, jak dobře si poradím se svou lodí. Pokud jsem svou kariéru dálkového jachtaře chtěl zakončit ve velkém stylu, tak jsem k tomu právě dostal výbornou příležitost. Bouře přicházela pomalu, jako by neměla kam spěchat. Když začala být plavba proti větru pro loď problematická, postavil jsem ji do driftu.
To je první fáze, kterou Patterson zmiňuje při zvládání bouřlivého počasí na vícetrupých lodích. Vzhledem k tomu, že jsem věděl, že se brzy dostanu do druhé fáze, pustil jsem se do přípravy na ni, dokud měl vítr jen 25 uzlů a já mohl chodit po palubě, aniž by mě odfoukl do vln. Připravil jsem si 100 metrů vyvazovacího lana o průměru 14 mm do smyčky uvázané jedním koncem na příďovém a druhým na záďovém vazáku pravobočního plováku. Doprostřed smyčky jsem přivázal 25 metrů 16mm splétaného vyvazovacího lana s pneumatikou na konci. Pak jsem skasal všechny plachty a svázal šňůrou hlavní plachtu na ráhně jako mumii. Lottie se okamžitě postavila bokem k vlnám a začala se na nich houpat nahoru a dolů jako kačenka. Jachtaři, kteří jezdí na jednotrupých lodích, můžou být z myšlenky lodě postavené bokem k zalamujícím se vlnám vyděšení, ale to je tím, že jejich lodě mají dlouhé kýly, které se zakusují do klidné vody pod hladinou, zatímco vlny se snaží loď podrazit, když se jejich vrcholky opírají do trupu. Proto se jednotrupovky převracejí. Katamarány žádné dlouhé kýly nemají a tak se chovají jako vor. Vlny je sice snášejí, ale nepřevracejí. Přestože tedy vítr sílil, fungovalo to. Strávil jsem takhle 24 hodin a všechno bylo v pořádku.
Každých 20 minut jsem vyšel na palubu, zkontroloval lana kvůli prodření a rozhlédl se kolem, jestli se neblíží nějaká loď. Měl jsem na sobě termooblek Montane Interact, na něm nepromokavý komplet Auckland od firmy Helly Hansen. Obojí si nemůžu dost vynachválit. Výborně mi posloužily také jachtařské goretexové holínky od firmy Dubarry, které jsem měl na sobě 24 hodin celých 10 dní a ponožky jsem si musel vyměnit jenom jednou.
Vítr postupně zesiloval. Pat Patterson ve své knize uvádí i třetí fázi. Ta je pro podmínky nad 10 °Bf. Podle něj je na ni čas ve chvíli, kdy se z nárazů vln do boku stanou skutečné údery.
Jednou nebo dvakrát jsem měl pocit, že jsem takové údery zaznamenal.
Loď se viditelně otřásla a po kajutě začaly létat menší předměty. Pak přišly hned tři takové údery vln během pěti minut, což vyvrcholilo ranou, která vymrštila krabici náhradních žárovek přes celou pětimetrovou kajutu, jako kdyby ji někdo vystřelil z praku. Opatrně jsem se po palubě proplížil ke konci smyčky, který byl uvázaný na přídi pravobočního plováku, a převázal ho na záďový vazák na levoboku. Lottie se poslušně otočila k vlnám zádí. Zapnul jsem autopilota a ona vyrazila na severo-severovýchod rychlostí 6 uzlů.
To byl samozřejmě naprosto špatný směr a bylo to zklamání po dvouuzlovém driftování bokem na vlny. Ale klid, který to přineslo, ve srovnání se snahou rvát se s bouří za to stál. Půl hodiny jsem pečlivě sledoval vlny a kompas. Loď jela rychle a rovně i bez plachet. Vlezl jsem do lodě, abych se posilnil sušenkou a sklenkou grepového džusu. V tu chvíli by se mi byla hodila další předpověď. Barometr přestal klesat, ale zděsil jsem se, když jsem uviděl, kolik ukazuje – 969 mb. Tak nízký tlak jsem nikdy předtím neviděl.
Pokud se níže měla posunovat k severovýchodu, tak se vítr nutně musí někdy začít stáčet. Jenže já jsem neměl žádnou předpověď. Když jsem vyplul, myslel jsem si, že budu mít čtyři zdroje informací. Pobřežní stráž přes VHF vysílačku – ta byla teď ale mimo dosah. Navtex – uvolnila se anténa a přitom, jak sebou loď zmítala, se mi ji ani po čtyřech pokusech nepodařilo připevnit zpět. Měl jsem s sebou kazeťák s rádiem, ale v tomto větru vytvářely dva palubní větrné generátory Aerogen takový elektronický jekot, že rádiu nebylo vůbec rozumět. Také jsem jako dárek dostal malé příruční rádio na kličku. Byl jsem z něj nadšený. Moc se mi líbilo, že stačilo párkrát zatočit kličkou a mohl jsem si kdekoliv a kdykoliv poslechnout svoji oblíbenou stanici. Nikdy jsem ale nezjistil, co přimělo výrobce poměrně drahého rádia, aby jej vybavil výborným reproduktorem a přijímačem AM i FM vysílání, nemluvě o dvou krátkovlnných pásmech, ale vynechal to dlouhovlnné? Nevím, jestli by to všechno dopadlo jinak, kdybych byl věděl, že se vítr stočí co nevidět. Rozhodně jsem se domníval, že až se vítr otočí, budu mít dobrou půlhodinu čas, než se změní vlny. Nastavil jsem si na kuchyňské minutce 20 minut, jako zálohu přidal ještě nehlasitější budík z katalogu Casia a šel si zdřímnout. Později mi pilot záchranné helikoptéry řekl, že při těchto rychlostech větru se může směr vln změnit během pěti až deseti minut.
To jsem osobně zjistil, když mě probudil zvuk rychle proudící vody doplněný prudkým náklonem lodě. Lottie, která pořád jela původním kurzem, se začala převracet. Viděl jsem, jak se loď stále více naklání a z poliček začaly vypadávat věci. „Aha,“ poznamenal jsem, „ tak to vypadá, že se převrátíme.“ Byl jsem podivně klidný. Možná to bylo tím, že až do této chvíle všechno probíhalo podle plánu. Tak nějak jsem to považoval za pouhou další fázi a věděl, co mám dělat. Napřed aktivovat EPIRB. Vytáhl jsem ho z držáku v kokpitu a zanesl ho na toaletu v přídi pravobočního plováku, přivázal ho šňůrou k záchodu a vystrčil ho luknou ven. Jako další byl na řadě záchranný ostrůvek. Tady se mě poprvé zmocnily obavy.
Ostrůvek ve svém v plastovém kufru byl uložený v pravoboční kajutě na zádi. Napadlo mě, že bych měl k něčemu uvázat jeho šňůru, ale bál jsem se, že kdybych ho náhodou upustil, mohl by se nafouknout uvnitř. Bylo by lepší, kdybych ho měl připravený v kokpitu. Když jsem nahlédnul do kajuty, uviděl jsem, že lukna v bývalém stropě, nynějším dně, je otevřená dokořán. Doufal jsem, že ostrůvek jednoduše nevypadl ven a není teď na cestě ke dnu. Ponořil jsem se pod hladinu a začal hledat. Našel jsem tašku s nafukovacím člunkem. Také jsem našel svůj milovaný sextant, desky, které jsem měl připravené pro případ, že by se rozbilo některé z okýnek, a zbrusu nový autopilot Autohelm, který mi zapůjčila firma Raytheon pro případ, že bych ho potřeboval. Ovšem po ostrůvku nebylo ani stopy. Zkoušel jsem zadržet dech co nejdéle, ale ať jsem hledal, jak jsem hledal, prostě jsem ho nemohl najít. Kromě toho se mi zdálo logické, že skutečně vypadl luknou ven.
To znamenalo, že moje nejlepší možnost byla zůstat uvnitř převrácené lodě. Vzpomněl jsem si na Tonyho Bullimorea, našel si suché místečko a pokoušel se vymyslet, co dál. Všude kolem mne plavala jablka. Bezmyšlenkovitě jsem po jednom sáhl a zakousl se do něj.
Byl to pomeranč. Vůbec netuším, jak dlouho jsem tak seděl, protože celé moje vnímání se podivně zpomalilo. Až po chvíli jsem si tedy všiml, že teď sedím ve vodě, ale ne proto, že bych se pohnul, ale proto, že loď začala ve vodě klesat. Taky jsem si uvědomil, že dýchám poměrně rychle. Samozřejmě, spotřebovával jsem přece kyslík v uzavřeném prostoru. Zkoušel jsem si naplánovat, jak se dostanu ven. Na kterou stranu že se to mám vydat, až proplavu luknou? Můj otupělý mozek to vůbec nedokázal pobrat. Nakonec jsem se rozhodl, že musím jít teď, dokud mi ještě bude hluboký nádech vůbec k něčemu.
Myslím, že jsem si dokonce nahlas řekl „teď!“ a už jsem plaval ven. Okamžitě jsem přišel o své skvělé holínky a upustil také kanystr se světlicemi, ale vynořil jsem se přímo u kormidla. Během chvilky jsem už stál na podlážce salónu a držel se kýlové ploutve pravobočního plováku. Bylo mi jasné, že si tam chvíli posedím. Když mě ale zaplavila první velká vlna a já se jen taktak udržel kluzkého laminátu, věděl, jsem, že jsem v průšvihu.
Všechny příručky o přežití na moři tvrdí, že nejužitečnějším nástrojem v krizových situacích je vaše mysl. Nikdy si ani na okamžik nesmíte připustit, že byste z toho neměli vyváznout živí. To ale pro mne nebylo úplně jednoduché. Částečně proto, že když jsem předchozího rána dělal z kokpitu pár fotek, říkal jsem si, proč foťák pořád spouští blesk. On to ale nebyl blesk. Bylo to signální světlo lokátoru EPIRB. Omylem jsem ho přisedl a zapnul. Říkal jsem si, že byl zapnutý jen pár sekund, tak jsem ho vypnul a odvysílal přes VHF zprávu „falešný poplach“. Teď už ovšem poplach rozhodně falešný nebyl, ale já jsem se bál, že si záchranáři dole na základně ve Falmouthu určitě říkají: „Jo, to je jenom ten ňouma, co zase omylem přisedl svůj EPIRB. Toho ignorujte.“ Avšak jak jsem říkal, nesměl jsem si to připouštět. Namísto toho jsem se vlnu za vlnou, sekundu po sekundě soustředil na to, abych se udržel na palubě. Myslel jsem na svoji ženu Tamsin a naše děti a řval z plných plic do nebe. „Já tady nezemřu! Vrátím se domů.“
Podle odhadů jsem mohl být ve vodě – jak v lodi, tak na ní – mezi dvěma a třemi hodinami. Když dorazila záchranná helikoptéra pobřežní stráže, trvalo dalších deset minut, než pilot našel dostatečně velkou mezeru mezi třicetimetrovými vlnami na to, aby mě mohli vyzvednout. Bylo to nejdelších 10 minut v mém životě. Když se ke mně na laně konečně spustil skvělý a odvážný chlap jménem Peter Mesney a doslova mě vytáhl do bezpečí, už jsem sotva dokázal mluvit a nekontrolovatelně jsem se třásl.
Vysadili mě na těžební plošině Murchinson, kde se postarali o mé podchlazení. Ty vzpomínky mi vůbec nepřipadají skutečné, když to píšu a sedím si tu tak s výhledem na klidnou řeku Deben, zatímco malý Theo ukazuje prstíkem na můj termooblek od firmy Montane a říká: „V tomhle byl táta hlavou dolů.“
Zatím tu zvoní telefony a já přidávám další dovětky.
Zástupci Premium Liferaft Services říkají, že můj EPIRB určil moji polohu s přesností na 100 metrů díky tomu, že Američani odstranili omezení přesnosti na svém systému GPS.
Lidi ze shetlandské pobřežní stráže chtějí vědět, co chci dělat s Lottie Warren, kterou prý našla okolo projíždějící loď? Volám svou pojišťovnu a domlouvám se s nimi, že jsem stejně chtěl katamarán prodat a budu spokojený, když ho odepíšeme jako totální ztrátu.
POUČENÍ Z PŘÍBĚHU
Po rozhovoru s pilotem helikoptéry se Passmore domníval, že změna směru větru změnila poměrně rychle také směr vln a loď se tak ocitla bokem k zalamující se vlně a nemohla po ní sjet. Konstruktér katamaránů Heavenly Twins Pat Patterson však nesouhlasí. Podle něj loď surfovala po neobvykle velké vlně, a když autopilot nedokázal korigovat její stočení, převrátila se kvůli nahromaděné kinetické energii a náhlému zpomalení v úžlabí vlny.
Podle jeho rady nesmí skipper nikdy dovolit vícetrupé lodi za podobných podmínek surfovat. Passmore to věděl, a když scházel do podpalubí, jeho loď jela po větru stálou rychlostí kolem 6 uzlů. Vzhledem k tomu, že surfovat nezačínala v rychlostech pod 12 uzlů, předpokládal, že má bezpečnou rezervu. Nicméně vzhledem k tomu, že už jednu neobvykle velkou vlnu viděl, měl si uvědomit, že je to jen první z mnoha a ne pouhá výjimka.
Každopádně měl být podle vlastního vyjádření u kormidla, protože byl dostatečně odpočatý z doby, kterou strávil bokem na vlny, na smyčce se zátěží, když se bouře začala zhoršovat. Díky této Passmoreově zkušenosti nyní Patterson plánuje nákup kvalitní padákové vodní kotvy. Passmore před vyplutím také zvažoval, že si nějakou pořídí, ale nechtělo se mu utrácet tolik peněz na poslední plavbu s touto lodí uprostřed britského léta. „Není úžasné, o kolik moudřejší je člověk, když se na věci dívá zpětně?“
„Nikdy nezapomínejte, že tím nejužitečnějším nástrojem v krizových situacích je vaše mysl.
Také si nikdy, ani na sekundu, nesmíte připustit, že byste z toho neměli vyváznout živí.“