Od našeho zpravodaje Miroslava Jaroše přinášíme vyprávění z plavby ze severního Německa až do Lisabonu.
Kapitola 1: Jak jsme se nalodili
27.9.2014, Sobota
Můj deníčku! Dnes začíná nejdelší dovolená, kterou jsem za poslední čtvrt století měl. Standa Bílek mi totiž nabídl místo v posádce na své plachetnici ETERNITY při přeplavbě z Baltu do portugalského Lisabonu.
Byl jsem z té nabídky zpočátku trošku rozpačitý. Všechny odborné příručky uvádí, že plavbu ze severního Německa do teplých krajin na jihu je třeba podniknout nejpozději v září. Že když se tu pluje v říjnu, je to už moc pozdě a člověk může místo v Lisabonu skončit někde úplně jinde, zdráhám se napsat kde. Ale protože jsem trošku dobrodružné povahy, což někteří ve středomoří plující jachtaři zkracují výrazem magor, ani mi netrvalo dlouho, než jsem Standovi kývnul. Na Severní moře jsem se chtěl podívat již léta a navíc jsme stejně vyplout dřív prostě nemohli.
Sice jsme ETERNITY spustili na Labe v Týnci už počátkem srpna, ale díky ekologickým teroristům, kteří už desítky let blokují dostavbu jezů u Děčína a podařilo se jim tak zcela zlikvidovat českou říční obchodní plavbu, pak Standa musel několik týdnů kempovat v Ústí nad Labem a čekat, až do řeky naprší dostatek vody na to, aby se mu podařilo proplout do Německa. A stejně si potom odřel kýl. Až v polovině září jsme tedy mohli v polské Gocławi na lodi postavit stěžně, zapojit a vyzkoušet navigační a komunikační elektroniku a ETERNITY konečně vyplula po pěti letech rekonstrukce opět na moře.
Start naší velké plavby byl domluven na dnešní odpoledne v maríně v Kühlungsbornu a tak ráno v půl sedmé nastupuji v Praze do rychlíku EC 178 Alois Negrelli směrem na Rostock. Protože je to český rychlík, už v Roudnici nad Labem máme osm minut zpoždění. Kamarád Jindra, co jede se mnou, ale říká, že to vůbec nevadí, že to je u vlaků Českých drah normální a že to Němci doženou. Protože je nádražák, měl by to vědět.
České dráhy jsou vůbec dost divný podnik. Třeba na jejich e-shopu mi chtěli prodat lístek na tenhle vlak za skoro 3,5 tisíce korun. To se pak nemohou divit, že jsem na jejich adresu pronesl spoustu nelichotivých slov a na ten samý vlak si koupil lístek v e-shopu Deutsche Bahn, který mimochodem funguje i v češtině, za 63,50€.
Jedeme tedy rychlíkem na sever a přemítáme, jak a odkud se budeme vracet. Pokud doplujeme do Lisabonu, tak je to jednoduché, letiště je kousek od přístavu a TAP tam odtud létá denně do Prahy. A stihnout bychom to při slušných větrech měli, je to asi 1500 námořních mil a máme na to tři týdny. Když jsme vloni dopravovali plachetnici BAGATELA do Norska k polárnímu kruhu, odkud pokračovala na Špicberky, upluli jsme tisíc mil za 13 dní a to jsme cestou udělali pět zastávek, jednu dokonce téměř celodenní. Ovšem pokud budou mít příručky pravdu a počasí bude tak hnusné, jak některé z nich popisují, můžeme za tři týdny skončit prakticky kdekoliv. Z Belgie se dá dostat celkem snadno, z jižního pobřeží Anglie už to není vůbec žádný problém a Španělsko by se také dalo celkem dobře vyřešit. Hlavně abychom neskončili ve Francii!
Jak jsem měl při mých návštěvách možnost poznat, Francie je nádherná země. Má ovšem tu smůlu, že v ní žijí Francouzi. Ti si bůhví proč myslí, že francouzština je světovým jazykem, a většinou odmítají používat nějaký jiný i v případě, že ho umí. Ne že bych byl nějaký polyglot, ale zatím jsem se dokázal domluvit od Norska po Nizozemí a od Podkarpatské Rusi po západní Anglii, jenom francouzsky si z nějakého důvodu nedokážu zapamatovat víc než větu: „Je rencontré un ours polaire.“ Znamená „Potkal jsem ledního medvěda“ a při běžné komunikaci je tedy celkem k ničemu. Například když mne o tři týdny později sbalili francouzští četníci, na lední medvědy vůbec nepřišla řeč.
V Rostocku se ukazuje, že ani německé dráhy nejsou zcela bez chyby. Bankomat přede mnou na nádraží ukryly tak důkladně, že jsem ho nenašel. Stále tedy nemám žádná eura a v kapse mi chřastí jen pár deseticentů, co mi zbyly od loňska. A i když byl autobus číslo 121 z Rostocku do Kühlungsbornu také napsaný na té jízdence na vlak a já tedy celou dobu žil v domnění, že mi ten lístek platí i na něj, řidič je jiného názoru a chce po mně za svezení 4,90€. Které nemám, takže je musí zacvaknout Jindra. Kamarádi jsou moc šikovná věc.
V Kühlungsbornu se prodíráme davem lázeňských hostů k maríně, nalézáme u mola vyvázanou ETERNITY a na ní kapitána Standu ve velmi skvělé náladě, neboť je ode dneška v důchodu. Probíráme novinky a plány na plavbu, vybalujeme si s Jindrou v příďové kajutě a dostáváme základní bezpečnostní školení pro pobyt na lodi, jako třeba „Po použití záchodu zkontrolujte, že jste přepnuli ventil do zadní polohy, nebo půjdeme ke dnu“, „Když čerpadlo špinavé vody ze dřezu nevypne samo od sebe, cvakněte tímhle vypínačem“, „Kdo mi poškrábe nové teflonové nádobí, tomu přerazím pazoury“ nebo „Na tu flašku Pernodu vůbec nešahej, to je dárek pro manželku“.
V nedalekém supermarketu kupujeme chleba, pivo, láhev skotské a pytel briket, a zatímco Jindra odchází na pláž sbírat naplavené dříví na podpal, já vyrážím pro peníze ke tři kilometry vzdálenému bankomatu.
Němci mají výborné různě upravené studené ryby. Už několik týdnů jsem se těšil, že si dnes k večeři koupím nějakého fiše v housce, a jak tak cestou po pobřežní promenádě míjím jeden stánek s rybími specialitami za druhým, slintám jak Pavlovův pes a vybírám si, u kterého z nich se cestou zpátky zastavím a jakou mlsotu si vyberu. Bohužel, všechno dopadlo jinak.
Nechápu proč, ale německé bankomaty mě nesnášejí. Když jsem v loni zkoušel podojit jeden v Ahlbecku, tvrdil mi, že mu došly peníze, ale nějaké paní, co k němu přišla po mě, je bez problémů dal. Naštěstí se pak na nádraží dalo zaplatit kartou. Tenhle zmetek v Poštovní bance v Kühlungsbornu nejdříve odmítá akceptovat PIN, že ho prý zadávám špatně, což je nesmysl, a potom se – s mojí kartou v útrobách – zasekává. Ani několik minut zběsilého mačkání červeného tlačítka Cancel a nadávání ve čtyřech jazycích ho nepřesvědčilo k nějaké aktivitě, až když se rozhoduji, že i přes dvě kamery, co na mě čučí, tu zatracenou bednu zkusím pořádně nakopnout, zbaběle ustupuje a kartu mi vrací. Dál štěstí nepokouším. Naštvaný, hladový a bez peněz se vracím na loď a teskně pozoruji stánkaře, jak s nastávajícím soumrakem balí své rybí laskominy a odjíždí s mou večeří pryč. Místo bagety Bismarck naplněné naloženým filetem ze sledě tedy chroupám na lodi kus loveckého salámu s chlebem.
Podle předpovědi to zítra vypadá na bezvětří, takže budeme vyplouvat někdy kolem poledne. Pozítří za svítání musíme být v Kielu u vjezdu do plavebních komor. Po dvou pivech zalézám do přídě spát. Čert ví, kdy se mi to povede příště, abych mohl prospat celou noc.
Kapitola 2: Západním Baltem
28.9.2014, neděle
Ráno se budíme v osm a abych se rychleji probral, hned za průlezem z příďové kajuty do salonu se příšerně praštím do hlavy o poličku pod stropem. Jindra má v tomhle výhodu, je menší a pod poličkou projde. Já si budu muset zapamatovat, že za průlezem musím udělat krok a narovnat se až potom. Venku je docela chladno, zataženo a fouká slabý západní vítr.
Po lehké snídani začínáme sebe i loď připravovat na vyplutí. Standa u navigačního stolku poměrně plynule nadává, neboť se pokouší naplánovat naši trasu na novém mapovém softwaru, který si pořídil. Naostro s ním pracuje poprvé, program má výrazně odlišné ovládání než jeho předchozí navigace, rozhodně není příliš intuitivní, a podklad vypadá spíš jako omalovánky než jako námořní mapa. Nakonec zahazuje notebook pod lavici a vytahuje starší s původním programem, na kterém má trasu naplánovanou pomocí několika kliknutí za pár minut.
Je vidět, že se ETERNITY dostala na vodu pozdě. Kdyby šlo všechno podle původních plánů, měla být na Baltu celé léto a za tu dobu se měly vychytat všechny závady a problémy. Takhle pluje na moři jen dva týdny, z toho poslední týden stála v tomhle přístavu jako pořadatelská loď závodu LANEX-ČANY Offshore Cup 2014, a tak většinu závad a problémů budeme muset řešit po cestě my. Některé se už projevily.
Například se ukázalo, že vůbec nefunguje sonda sdružující teploměr, hloubkoměr a log, která je do palubního systému připojena přes přijímač námořního automatického identifikačního systému. Zařízení se tedy odeslalo na reklamaci a tak nejenom že nemáme AIS radar, ale jsme i bez hloubkoměru a bez měření rychlosti lodi proti vodě. Tím pádem windmetr udává pouze relativní rychlost větru, protože skutečnou rychlost nemá z čeho dopočítat. Ale bez toho se dá plout, Kolumbus to taky neměl.
Před desátou přeplouváme k tankovacímu molu.
„Moc nafty jsem neprojel, ale pro jistotu ji doplníme,“ prohlásil Standa.
Pomáhal jsem tuhle loď natírat antifoulingem, spustit na vodu a tři dny jsem na ní už bydlel v Polsku, když jsme stavěli stěžně, ale pořád si ještě nemohu zvyknout, že se na ní musí se vším počítat trochu jinak. Na dvanáctimetrových lodích jsem už plul, ale žádná z nich nebyla široká 4,5 metru a nevážila přes dvacet tun. Takže když se na stojanu ukázal odběr 160 litrů nafty, protočily se mi panenky. U stejně dlouhé Bavarie by se to nevešlo do úplně prázdné nádrže, tady jsme „jen tak pro jistotu doplnili naftu“.
V půl jedenácté proplouváme vlnolamy, vytahujeme genu, hlavní a bezanovou plachtu a na předoboční vítr 3°B míříme kurzem 300° do úžiny mezi pevninou a ostrovem Fehmarn. Do včerejška pěkně fičelo od severu, takže zůstalo mrtvé vlnění, dneska fouká od západu a moře připomíná oraniště. Vlny mají sotva metr, ale jak se potkávají z různých směrů, pěkně na nich tancujeme a občas nás sprška vodní tříště pokropí až v kokpitu. Jsem tím docela překvapený, nečekal jsem, že bude loď takhle mokrá.
Moc dlouho ovšem v kokpitu nejsem.
„Tady nějak smrdí nafta,“ ozval se od navigačního stolku kapitánův hlas, který zanedlouho střídá řev z propojovací chodby vedle strojovny: „Kurva průser, teče nám nádrž! Mirku, podej mi ten starej ručník, co je u kola.“
Poměrně brzy zjišťujeme, že nádrž je v pořádku. Problém je jinde. Na lodi jsou dvě nádrže na naftu, na každém boku jedna, které jsou dole propojené, aby se jejich hladina vyrovnávala. Každá nádrž má nahoře navařené dvě trubky, jednu nalévací, druhou odvzdušňovací, a potom je tam šroubovací kontrolní zátka. Nádrže totiž nejsou vybaveny elektronickým měřením; pokud chceme znát stav paliva, je třeba odšroubovat zátku, do nádrže vrazit klacek, svinovacím metrem změřit délku mokré části klacku a na tabulce u navigačního stolku převést naměřené centimetry na litry. Takhle jednoduše to v německé profesionální loděnici v roce 1980 vymysleli.
Na nalévací a odvzdušňovací trubku jsou nasazeny hadice, které vedou na palubu. No a jak se loď naklonila na pravobok, levá nádrž se dostala výš, hladiny se vyrovnaly, v pravé nádrži stoupla hladina až do odvzdušňovací hadice, a protože je na ní špatně utažená spona, nafta teď ze spoje teče po zadní straně nádrže, kape na dno a zatéká pod motor.
Ovšem jedna věc je přijít na to, proč nám nafta teče, druhá věc je zatrhnout jí to. Nad nádrží je po celé délce chodby stůl, který dříve sloužil jako navigační, na něm leží spousta předmětů a zadek je uzavřený deskou ostění, takže se k hadicím na zadní straně nádrže dá dostat pouze úzkou škvírou mezi nádrží a stolem. Možná že cvičená chobotnice by tam dokázala svorku utáhnout, ale ta není k dispozici. My tam nedosáhneme a tak musí nastoupit náhradní řešení. Uzavřít propojení mezi nádržemi je jednoduché, tam je kohout. Pak je potřeba otevřít kontrolní zátku a přečerpat zhruba dvacet litrů nafty do kanystru, aby se snížila hladina v nádrži. Hned první den plavby, pár minut po vyplutí, klečet v podpalubí na podlaze, držet balanc, pumpovat malinkou ruční pumpičkou, občas se praštit o nádrž, když přijde větší vlna, a přitom čuchat smrad jak na ropném tankeru, to je tedy zážitek, o který bych s chutí přišel. Normálně nemám s houpáním lodi problémy, ale teď jsem velmi rád, že můžu vzít kanystr, vyvláčet ho na palubu a pak převzít od Jindry kormidlo.
Od poledne do jedné tedy řídím loď – zatím držíme jenom hodinové služby – a učím se pracovat s kormidlem. Kormidelní kolo jsem měl naposledy v ruce před třemi lety, když jsme pluli na Channel Islands, od té doby měly všechny plachetnice, na kterých jsem plul, pínu. Mám ji radši, protože mi připadá, že práce s ní je mnohem přesnější a člověk daleko lépe cítí tlaky na kormidlo, než při lanovém nebo zubovém převodu na kormidelní kolo. ETERNITY má ovšem kormidlo ovládané hydraulicky, což znamená, že tlaky na kormidelní list nejsou cítit vůbec a pokud se člověk nedívá na elektronický ukazatel vychýlení kormidla, zpočátku vůbec netuší, co mu ta loď vlastně bude dělat. Samozřejmě že po nějaké době jsem si na to zvyknul a dokázal udržet loď na kurzu s odchylkou pár stupňů, ale začátky byly krušné a připadal jsem si jako úplný trouba.
Zhruba od půl třetí odpoledne vidíme na obzoru ostrov Fehmarn, vítr se trošku stáčí k jihu a tak se krásně trefujeme do úžiny mezi ostrov a břeh. ETERNITY je stavěná spíš na dlouhé plavby v pasátních větrech než na kličkování proti větru v úzkých prostorách, víc než 50° k větru plout nedokáže, ale zase má díky dlouhému kýlu jinou výhodu: Když se správně vyváží plachty a nastaví kormidlo, tak si udržuje kurz sama. Celou službu od tří do čtyř odpoledne jsem na kormidlo nemusel ani sáhnout.
Před pátou se na obzoru objevuje loď, kterou zpočátku považujeme za rybáře, ale moc nás nezajímá, protože není na kolizním kurzu. Jede pomalinku a pořád se přibližuje. Pak ještě zpomaluje, otáčí se k nám pravobokem a na něm vidíme nápis jako kráva Küstenwache. Tak to tedy rybáři rozhodně nejsou, ale asi nás loví.
„Hele, zkus zapnout rádio, jestli ten votrava něco nechce, když tu tak vopruzuje kolem.“
Otáčím vypínačem naší VHF stanice a za pár vteřin se to na nás valí: „Sailing boat ETERNITY, sailing boat ETERNITY, this is German Coast Guard ship. Reduce your speed, we will check your boat…“
Zdá se, že votrava něco chce. Balíme bezanovou plachtu, to by mu mohlo stačit, stejně už jedeme sotva 3,5 uzlu, my s Jindrou hledáme pasy a Standa vytahuje složku s lodními papíry. Naftové výpary z podpalubí už dost vyvětraly, ale pro jistotu ještě uzavírám vodotěsný průlez do chodby k nádržím a doufám, že bude i smradotěsný. Dva chlápkové z pobřežní hlídky vylézají z výsadkového člunu na palubu a okamžitě nás informují, že nás volali už šestkrát a že máme mít za plavby zapnutou vysílačku. Pak pogratulují kapitánovi k jeho včerejším narozeninám, ocení jeho dokonalý pořádek v lodních papírech, jsou zvědaví odkud a kam plujeme a nakonec položí otázku, co je v těch kanystrech na palubě.
„Nothing, they are empty.“
„Až na ten jeden s naftou,“ připomínám česky, když vidím, že je jeden policajt začíná zkoumat podrobně. „Jo, v jednom je nafta,“ doplňuje Standa operativně informaci. „Támhle v tom. My jsme jeli po Labi a tak jsem si vezl naftu v kanystrech a v tomhle trochu zbylo“.
„Nafta? NA PALUBĚ???“ rozevřely se veliteli hlídky oči do velikosti tenisáku.
„Jo. To je problém?“
„To je VELIKÝ problém.“
Inu, co dělat. Strčil jsem zlotřilý kanystr do podpalubí, Standa dal každému jednu plechovku Plzně, aby si po službě cvakli na jeho zdraví, když měl včera ty kulaté narozeniny, a bylo po problému. Tady máte potvrzení o kontrole, všechno v pořádku, šťastnou plavbu. Když si vytáhli svůj RIB na hlídkovou loď, vrátil jsem kanystr na palubu a plachtíme dál.
Ne dlouho. V šest vítr lehnul a tak balíme plachty, startujeme motor a pokračujeme na autopilota do znakované plavební dráhy pod fehmarnský most. Ukazuje se, že autopilot má na ETERNITY také svoje specifika. Protože je převod na kormidlo hydraulický a kormidlo má mnohem větší odpor než kolo, po zapnutí hydromotoru autopilota se list kormidla ani nehne, zatímco kormidelní kolo se roztočí jako ventilátor. Před stisknutím tlačítka Auto na příslušném přístroji je tedy nutné kormidelní kolo pevně přivázat kusem lana.
K vaření oběda se přes den v tom smradu nikdo neměl a teď se nám už nic vařit nechce, tak si dáváme k večeři krajíc chleba s Ramou a kedlubnu. Přitom zjišťujeme, že jsme včera zapomněli koupit nějaký saponát, takže s teplou kuchyní asi bude problém. Až nám dojde ten zbytek Jaru co máme, zřejmě nebude v čem mýt nádobí. No, to vyřešíme, až k tomu dojdem. Teď je nutné si zapamatovat, abych zítra kolem poledne připomenul, že by se mělo uvařit něco k jídlu.
Setmělo se, obloha je úplně zatažená a je tma jak v tunelu. Naštěstí se nám počátkem plavební trasy před mostem, kde nejsou bóje osvětlené, povedlo projet ještě za soumraku a dále už bóje svítí. A máme zapnutý radar, na kterém je většina těch bójí také vidět. Radar je pro noční plavby zatraceně šikovná věc. Když na mne chvilku před půlnocí zaútočil rybář, stačilo mrknout na obrazovku a bylo jasné, že je ještě dvě míle daleko a nemusím si s ním tedy dělat starosti.
V půl čtvrté ráno se vyvazujeme na volném zbytku nábřežní zdi před marínou Holtenau pod čelenem jakéhosi ocelového trojstěžníku a jdeme se na tři hodiny vyspat. Sportovní lodě po Kielském kanálu potmě jezdit nesmí a čeká nás na něm 98 kilometrů, takže hned za svítání bychom měli být připraveni před komorou, abychom do večera stihnuli doplout až ke komorám v Brunsbüttelu a projet do Labe.
Pokračování příště…
Publikováno s laskavým svolením Miroslava Jaroše, www.miroslavjaros.cz