Tenhle příběh považuji za zvlášť poučný. Protože ukazuje, že i s použitím nejmodernějších technologií obsluhovanými zkušenou posádkou může snadno dojít k neštěstí. V tomto případě naštěstí došlo jen ke škodám materiálním a posádka incident přežila bez větších následků. (Jarda F.)
- Jachta Wahkuna (Moody 47
- Skipper Michael Dresden
- Vyplula z Diélette k ústí řeky Hamble u Southamptonu
- Datum ztráty 28. května 2003
- Pozice 25 mil jihovýchodně od Portlandu v Dorsetu
Jachta skippera Michaela Dresdena Wahkuna typu Moody 47 v hodnotě 400 000 liber se v květnu 2003 potopila v kanálu La Manche po srážce za mlhy s kontejnerovou lodí o brutto tonáži 66 000 tun firmy P&O Nedlloyd. Zpráva MAIB o tomto incidentu uvádí, že v ten den pouze jediné z 19 velkých plavidel v této oblasti snížilo za mlhy rychlost.
ZKUŠENÝ OCEÁNSKÝ JACHTAŘ Michael Dresden (67) byl v šoku, když sledoval, jak jeho sotva rok stará loď mizí pod hladinou pouhých pár minut po srážce. On i jeho čtyři členové posádky se tak ocitli v záchranném ostrůvku 25 mil jihovýchodně od Portlandu v hrabství Dorset.
„Když se na vás uprostřed La Manche z mlhy vyřítí třísetmetrová loď vážící 66 000 tun, není to zrovna příjemný zážitek,“ řekl Michael. „Příď a další tři metry Wahkuny doslova zmizely. Bylo to jako exploze. Pak nás loď prudce strhla na stranu, odstrčila a proplula kolem nás zpět do mlhy, ze které se vynořila.“
V den srážky se Michael Dresden, zkušený skipper s více než 40 lety za kormidlem a nějakými 120 přeplavbami Kanálu, vracel z Diélette na západní straně Cherbourgského poloostrova (ve Francii) do svého kotviště na řece Hamble.
Wahkuna vyplula za dobrého počasí, vanul proměnlivý vítr o síle 1 až 2 °Bf, moře bylo klidné a viditelnost dosahovala od 3 do 5 mil. Když projela kolem Normanských ostrovů, nastavil skipper autopilot na kurz 012° až 015° k bóji Needles Fairway. Michael Dresden i posádka, všechno členové londýnského High Sea Sailing Clubu, byli v kokpitu. Každý na palubě byl držitelem některé z licencí RYA, počínaje kvalifikací Day Skipper až po Offshore Yachtmaster.
Wahkuna plula slušnou rychlostí okolo 7,5 uzlu. Posádka pravidelně, ve dvacetiminutových intervalech, zakreslovala pozici do mapy. Okolo 09:30 se začala viditelnost zhoršovat a místy klesala na pouhých 50 metrů. Kromě aktivace automatického zvukového signálního zařízení nařídil skipper vytáhnout hlavní plachtu, aby se zvýšila viditelnost lodě. On sám i ostatní členové posádky drželi hlídky u obrazovky radaru, jehož dosah byl nastaven na 6 mil.
Wahkuna byla vybavena radarovým displejem firmy Raymarine s funkcí automatického vykreslování kontaktů MARPA typu R70 v kokpitu a dalším displejem typu R80 u navigačního stolku. Během tohoto incidentu monitorovali členové posádky pouze displej v kokpitu. Radarová hlídka zaznamenala dva cíle, vzdálené od sebe navzájem asi čtvrt míle, plující severovýchodním kurzem ve vzdálenosti 6 mil od lodě. Oba cíle byly vizuálně sledovány, dokud se jejich vzdálenost nesnížila na 3 míle. Skipper následně usoudil, že Wahkuna je na kolizním kurzu s bližším z plavidel.
Převzal spolu s dalším členem posádky manuální řízení lodě a snížil rychlost Wahkuny pod 2 uzly. Pak vyřadil na neutrál a loď zastavila. Skipper i člen posádky na hlídce se shodli, že by je měla loď minout ve vzdálenosti 1,5 míle před přídí. Brzy nato jeden ze členů posádky uslyšel lodní sirénu a uviděl příď velké kontejnerové lodě, která se vynořila z mlhy přibližně 50 až 60 metrů od levoboku. Skipper ve snaze zabránit srážce dal kormidlo naplno na pravobok a plný plyn vpřed.
Výstupek přídě kontejnerové lodě však zasáhl přední část Wahkuny a zcela zdemoloval první 3 metry trupu. Wahkuna byla příďovou vlnou kontejnerové lodě vynesena téměř dva metry nad hladinu, pak na ní surfovala zádí napřed nahoru a dolů přibližně 75 metrů podél pravoboku lodě a následně sklouzla z této vlny zpět na rovnou hladinu. Kolem se mihla záď kontejnerové lodě a Wahkunu nechala potácet se v brázdě zvlněné vody za sebou.
Jeden z členů posádky zahlédl na její zádi nápis „Monrovia“, další stačil zaznamenat pozici z GPS. Michael Dresden otevřel dveře přední kajuty, aby zjistil rozsah škod, ale spatřil jen obří díru po chybějící přídi, kterou se do lodě valila voda. Instruoval posádku, aby si oblékli záchranné vesty a shromáždili zásoby jídla a vody. Zařadil zpětný chod a loď začala plout zádí dopředu rychlostí asi půl uzlu, což zmenšilo proud vody zaplavující podpalubí.
Wahkuna se ovšem přesto potápěla. Skipper vydal instrukce pro spuštění záchranného ostrůvku. Posádka shromáždila světlice a EPIRB bóji a přesunula se z Wahkuny na ostrůvek. Brzy nato se jachta potopila přídí napřed. V ostrůvku posádka zjistila, že EPIRB je nefunkční – kontrolka ukazující provoz nesvítila, a mobily posádky byly také mimo signál. Jedinou nadějí tak byly signální světlice. O pět a půl hodiny později spatřil rychlostní trajekt Condor Express jednu ze světlic odpálených z ostrůvku. Ten posádku vysadil na ostrově Guernsey, kde byli převezeni do nemocnice na prohlídku.
Skipper Dresden byl vyslechnut úředníky z Oddělení pro vyšetřování námořních nehod Ministerstva dopravy (Marine Accident Investigation Branch – MAIB) a z Agentury pro námořní dopravu a pobřežní stráž (Maritime and Coastguard Agency – MCA). Pro MAIB vypracoval i vlastní dvaatřicetistránkovou zprávu o incidentu.
Dresdenova pojišťovna, Groves John Westrup (GJW), vyplatila celou pojistnou částku osm dní po nehodě a vymáhala náhradu za částku za jachtu a vybavení na palubě, které pojistka nekryla, po majiteli kontejnerové lodě.
V rámci vyšetřování odcestovali dva zástupci MAIB do Hongkongu, aby vyslechli kapitána lodě Vespucci společnosti P&O Nedlloyd, registrované v Monrovii, který přiznal, že jachtu viděl na radaru. Na pravoboční části přídě plavidla byly nalezeny zbytky modré barvy, které odpovídaly nátěru Wahkuny.
Zpráva MAIB oceňuje „šťastný a prozíravý úhybný manévr, který pan Dresden provedl na poslední chvíli a který s největší pravděpodobností značně snížil rozsah poškození jachty a zachránil životy posádky“.
PŘÍBĚH Z POHLEDU LODĚ VESPUCCI
Tato kontejnerová loď o tonáži 66 000 brutto tun patřící společnosti P&O Nedlloyd byla druhý den na cestě z Antwerp do Singapuru přes Port Said. Plula rychlostí 25 uzlů v husté mlze, když její radar zaznamenal jachtu ve vzdálenosti 5 až 6 mil nalevo od přídě. Její automatický radarový zobrazovací vyhodnocovací přístroj (ARPA) vykreslil kurz jachty jako severní a rychlost 6,5 uzlu. Kapitán odhadl, že jachta projede před přídí ve vzdálenosti 8 kabelů (1 kabel je 1/10 námořní míle, tedy 185 metrů – pozn. překl.).
Wahkuna však ve vzdálenosti 1,5 až 2 míle náhle zpomalila a vektor vykreslený systémem ARPA také naznačoval, že změnila kurz na severovýchod a snížila rychlost na nulu. To kapitána znepokojilo. Nastartoval druhý pomocný manévrovací motor a druhému důstojníkovi, který byl právě důstojníkem hlídky, vydal rozkaz, aby přešel na manuální řízení. Loď tedy byla řízena manuálně, ale nebyly upraveny ani rychlost, ani kurz. CPA (Closest Point of Approach – nejbližší bod sblížení) Wahkuny byl dva kabely od levoboku a kapitán si nebyl jistý, co Wakhuma zamýšlí.
Podle jeho výpovědi jachta nikdy nezmizela v přízemní vlně radaru a její vzdálenost podle systému ARPA nikdy neklesla pod dva kabely. Když Wahkunu minuli, kapitán na obrazovce radaru viděl její odraz procházet dva kabely za zádí. Bylo pár minut před 11:00. Když byla Wahkuna přibližně 1,5 až 2 míle za zádí lodě, ukazovaly údaje z ARPA její kurz jako 075° při rychlosti 3 uzly. Kontakt Wahkuny byl z ARPA vymazán a loď pokračovala v plavbě. Hlídka na levoboční pozorovatelně můstku nic nezaznamenala a kapitán si vůbec nebyl vědom, že došlo ke kolizi.
VERDIKT MAIB
Podle závěrů MAIB způsobily kolizi tři faktory na straně kontejnerové lodě, dva na straně jachty a dva na straně obou plavidel.
FAKTORY NA STRANĚ lodě VESPUCCI:
- Vysoká rychlost kontejnerové lodě. Bezpečná rychlost pro Vespucci by byla taková, která by jí umožnila zastavit v rozmezí od 50 do 100 metrů. Vzhledem k tomu, že k zastavení lodě by i při rychlosti „pomalu vpřed“ bylo potřeba nejméně tří kabelů, nebylo by v praxi možné takovouto bezpečnou rychlost udržovat a zároveň zachovat ovladatelnost lodě. Při rychlosti 25 uzlů měl ovšem kapitán, který byl mimo to pravděpodobně unavený po čtrnácti hodinách na můstku, méně než pět minut na posouzení situace a reakci na neočekávané chování jachty, a to velmi pravděpodobně na základě nepřesných dat. Plavidlo by navíc pro zastavení vyžadovalo 2,4 míle, přičemž jachta byla výrazně blíže.
- Kapitán se spokojil s příliš malou vzdáleností míjení. Když byla Wahkuna poprvé zachycena radarem, spokojil se kapitán s informací, že loď mine osm kabelů před přídí. Nepředpokládal, že by mělo jít o nějakou potenciálně nebezpečnou situaci, a nepodnikl příslušné kroky. Vzhledem k rychlosti lodě a husté mlze byla chyba, že se kapitán spokojil s takto malou vzdáleností pro minutí plavidel. Vzhledem k manévrovacím schopnostem jeho lodě a poměrně malé hustotě okolní dopravy mohly být snadno provedeny buď snížení rychlosti, případně výrazná změna kurzu na pravobok, pro kterou bylo více než dostatek prostoru. Kterákoliv z těchto změn mohla kolizi zabránit, ale ani jedna nebyla kapitánem nařízena.
- Nedostatek posádky na můstku. Hlídka na můstku sestávala z kapitána, druhého důstojníka a jednoho dalšího člena posádky. Za daných podmínek zhoršené viditelnosti byl pro zajištění odpovídajícího monitorování okolí lodě počet členů hlídky nedostatečný. Bez dalšího člena posádky na můstku, který by mohl sloužit jako kormidelník, neměl kapitán jinou možnost než po přechodu na manuální řízení podle svého rozkazu využít coby kormidelníka svého druhého důstojníka. Výsledkem bylo, že hlídka tím de facto přišla o hodnotný další pár očí, který mohl posílit radarovou hlídku – buď na obrazovce s dlouhým dosahem, což by kapitánovi umožnilo pečlivě sledovat kontakt na obrazovce s menším dosahem, nebo by mohl tento další člověk nabídnout jiný pohled na celou situaci.
FAKTORY NA STRANĚ JACHTY WAHKUNA:
- Nedorozumění ohledně pravidel COLREG. Skipper si chybně vyložil, která pravidla řídí přednosti lodí za mlhy. Měl za to, že jeho loď má podle pravidel přednost, přestože pravidla COLREG uvádějí, že za snížené viditelnosti takováto přednost neplatí. Za mlhy obě plavidla na možném kolizním kurzu „musejí včas přijmout opatření k bezpečnému minutí“.
- Neefektivní využití radaru. Wahkuna měla dva radarové monitory s funkcemi sledování 10 cílů, výběru vektorů cílů, vyhodnocení rizika kolize s alarmem, historie pohybu cílů, rychlosti cílů, jejich kurzu a výpočtu CPA a TCPA (Closest Point of Approach – nejbližší bod sblížení, a Time to Closest Point of Approach – čas do nejbližšího bodu sblížení). Během doby před kolizí posádka sice sledovala monitor v kokpitu, ale nepoužila ani jednu z uvedených funkcí.
Ve zprávě MAIB stojí: „Ani skipper, ani žádný ze členů posádky dostatečně nechápali, a ani si neuvědomovali, jaké informace mohlo toto vybavení poskytnout.“ Vzhledem k tomu, že se plavidla nakonec srazila bez toho, aby Vespucci změnila kurz či rychlost, je jasné, že kdyby Wahkuna nesnížila rychlost, projela by bezpečně před kontejnerovou lodí. Opatření, která provedl skipper jachty, vycházela z nepřesného posouzení situace na radaru, zmátla hlídku na můstku lodě Vespucci a postavila lodě na kolizní kurz.
FAKTORY NA STRANĚ OBOU PLAVIDEL
- Neefektivní radarové hlídky. Kapitán lodi Vespucci nemohl nepřetržitě sledovat radarový kurz jachty, když si poprvé povšiml změny její rychlosti. Pokud by jej sledovat mohl, možná by ho to přimělo zapochybovat o správnosti informací, které o cíli poskytoval systém ARPA. Jeho rozhodnutí neměnit kurz ani rychlost vycházelo z nekompletních nebo kusých informací z radaru.
Poté co Wahkuna v podstatě zastavila, její skipper odhadoval, že radarový kontakt kontejnerové lodě projede 1,5 míle před jeho přídí. Jeho závěry ovšem také vycházely z kusých radarových informací, protože nikdo z posádky nedokázal plně využít automatické funkce radaru a manuální funkce také nebyly použity. Od chvíle, kdy skipper došel k závěru, že druhé plavidlo by jej mělo minout před přídí, nedržela posádka dále radarovou hlídku. Pokud by někdo z posádky radar monitoroval, bylo by zřejmé, že se kontakt rychle blíží k jachtě, a úhybné manévry by bylo možné zahájit dříve.
- Přílišná důvěra v přesnost systému ARPA. Je několik faktorů, které snižují přesnost výpočtů rychlosti a kurzu kontaktů, které provádí systém ARPA. Vzhledem k tomu, že kapitán i druhý důstojník kontejnerové lodě se spokojili s nejbližším bodem sblížení ve vzdálenosti pouhých dvou kabelů, je zřejmé, že si neuvědomovali meze přesnosti jejich radarů. Obdobně, pokud by skipper Wahkuny byl schopen efektivně využít svůj systém MARPA, mohl by si uvědomit, že snížením rychlosti podstatně zvýšil pravděpodobnost kolize.
POUČENÍ Z PŘÍBĚHU
Podle doporučení MAIB by RYA a BMF (British Marine Federation – Britská námořní federace) měly usilovat o zlepšení způsobilosti jachtařů v ovládání a využívání radarového vybavení.
Jachtaři by si měli vzít k srdci následující hrozivou statistiku ze zprávy MAIB: „Podle záznamů monitorovací služby Jobourg Vessel Traffic Service ze všech ostatních 19 plavidel v této oblasti v tento den za mlhy snížilo rychlost pouze jediné.“
Vlastník Vespucci vydal této lodi i všem svým plavidlům instrukce udržovat za snížené viditelnosti vždy bezpečnou rychlost. Firma měla pravidelně provádět kontroly dodržování tohoto nařízení.
Zdrojem informací o rychlosti pro systém ARPA by měl být lodní log, který poskytuje údaje o rychlosti proti vodě, což je pro zabránění srážce ten správný formát. Radarové informace vycházející z údajů vztahovaných ke dnu, například získané ze systému GPS, mohou negativně ovlivnit vykreslování radarových údajů, protože nezohledňují faktory, jako je například snos.
Bezpečná vzdálenost CPA na otevřeném moři je nejméně 1 míle.
Zpráva MAIB také doporučuje zavedení směrnic, které by měly kapitánům velkých plavidel pomáhat pochopit a zvládat únavu.
EPIRB lokátor Wahkuny byl otestován pouhý měsíc před touto plavbou a uschován v podpalubí. Pokud by fungoval správně, strávila by posádka mnohem méně času v záchranném ostrůvku (uprostřed rušné námořní trasy za mlhy). Výrobce lokátoru byl požádán o přezkoumání konstrukce a metod kontroly kvality, aby se zajistilo, že bude vyloučena koroze a selhání baterií. Také byla požadována kontrola již vyrobených lokátorů a jejich případná úprava.
Podle zprávy MAIB je možné, že kapitána lodi Vespucci mohly k udržování rychlosti 25 uzlů i za snížené viditelnosti v mlze přimět komerční tlaky. Majitel lodě popřel, že by na své kapitány jakýkoliv podobný tlak vyvíjel.
Podle knihy Ztraceno ve vlnách, vyd. IFP Publishing v edici Krása jachtingu.