Jachta F2 (Hunter Legend Passage 450)
Skipper Peter Davis
Posádka Zara Davisová
Vyplula z Las Palmas na Kanárských ostrovech na ostrov St. Lucia v Karibiku
Datum ztráty červen 2002
Pozice 1 200 mil západně od Kanárských ostrovů
Peter Davis a jeho manželka Zara vyrazili z Las Palmas na Kanárských ostrovech spolu s dalšími účastníky jachtařského závodu Atlantic Rally for Cruisers v roce 2002, aby si splnili sen o přeplavbě na karibský ostrov St. Lucia. O pět dní později byli uprostřed oceánu nuceni svou loď záměrně potopit.
KDYŽ JSME NAŠIM PŘÁTELŮM ŘEKLI, že si chceme koupit loď a obeplout s ní svět, věděli, že to pro nás bude hračka. Zara byla nejen vítězka britského šampionátu ve windsurfingu v roce 2000, ale také se jachtingu už odmala věnovala se svým otcem. Plachtění ji chytlo za srdce a vždycky říkala, že jednoho dne bychom měli přeplout Atlantik. Její rozhodnutí ještě více posílila smrt její matky, které bylo pouhých 54 let, kterou brzy následoval i otec v jeho 62 letech. Její rodiče si původně chtěli pořídit loď na důchod a potulovat se na ní Středomořím. Věděli jsme, že musíme jít za svými sny, dokud jsme mladí.
Začali jsme se poohlížet po pořádné oceánské plachetnici a vydali se na lodní výstavu do Southamptonu se seznamem vybraných nových i použitých lodí, včetně několika jachet od firem Oyster, Hallberg-Rassy a Moody. Na internetu jsme ale konečně našli F2, plachetnici Hunter Legend Passage 450, a zamilovali se do ní. Byla jen 18 měsíců stará a velmi kvalitně a bohatě vybavená. Měla odsolovací zařízení, generátor, a dokonce i pračku. Se svými 44 stopami (13,49 m) krásně zapadala do kategorie pohodlných oceánských lodí vybavených pro plavby s malou posádkou. Stála nás 158 000 liber a dalších 30 000 liber jsme utratili za vybavení.
Zapsali jsme se na všechny možné kurzy a začali naši strmou křivku učení. U RYA jsme absolvovali napřed kurz Competent Crew a pak kurz a zkoušky pro kvalifikaci Day Skipper. Také jsme prošli kurzy v ovládání VHF a SSB radiostanice, radaru, kurzem první pomoci a zvláštním zdravotnickým kurzem pro kapitány. Zara úspěšně složila teoretickou část zkoušky na RYA kvalifikaci Yachtmaster, ale neměla naplutý dostatek mil, aby mohla absolvovat její praktickou část.
Původně jsme plánovali zúčastnit se ARC až v roce 2003, ale když jsem dostal výpověď v práci a Zara našla za sebe záskok do své chiropraktické ordinace, nebyl důvod nezúčastnit se už o rok dříve. V srpnu 2001 jsme tedy vypluli z Plymouthu a nechali jsme si tříměsíční rezervu, abychom se dostali na Kanárské ostrovy na start ARC v Las Palmas. Jediný další člen posádky na palubě byla Ellie, naše fenka německého ovčáka.
Během naší zahřívací plavby jsme navštívili spoustu krásných míst. Naší první zastávkou byla španělská La Coruña, kam jsme dorazili z Falmouthu po třiapůldenní přeplavbě přes Biskajský záliv. Odtud jsme zamířili do dalších přístavů, včetně Bayony, Cascais a Lagosu. Naše nejdelší přeplavba z Lagosu do Porto Santo na ostrově Madeira měřila 476 mil.
Na ostrov Gran Canaria jsme dorazili v říjnu a provedli poslední přípravy na přeplavbu Atlantiku. Start třetí listopadovou neděli byl úchvatný. Na 2 700 mil dlouhou přeplavbu na ostrov St. Lucia v Malých Antilách při něm vyplula flotila 217 lodí. Vanul mírný vítr od 6 do 8 uzlů, takže náš oceánský křest byl poměrně mírný, dokud jsme se nedostali na jižní konec ostrova, kde se vítr změnil na slušný jihozápadní vichr o rychlosti od 30 do 40 uzlů. Zrefovali jsme plachty a F2 i v těchto podmínkách plula skvěle. Ovšem nějakých 40 lodí tento vítr donutil k návratu. My jsme byli sice unavení, ale pyšní, že pokračujeme.
Po dvou dnech se vítr umírnil a stočil na severovýchod. F2 se s velkými vlnami hravě vypořádávala. Každý den jsme odvysílali svou pozici, aby přátelé a příbuzní mohli sledovat naši plavbu na internetových stránkách ARC. Nijak jsme nevysilovali ani sebe, ani loď a spokojili se s průběžným 49. místem.
Byli jsme 1 185 mil od Gran Canarie a užívali si spíše pohodovou plavbu rychlostí okolo 6 uzlů s plachtami řádně zrefovanými na rozfoukaném moři. Byli jsme o to opatrnější, když se k nám donesla zpráva, že jeden z dalších účastníků ARC David Hitchcock nenašel svého bratra Philipa, který spadl přes palubu jejich jachty Toutazimut. „Jak nicotní jsme oproti moci živlů,“ pomysleli jsme si.
Sedmého dne po vyplutí pak postihla katastrofa i nás. Bez sebemenšího varování přestalo kormidlo reagovat na kolo. Nezaznamenali jsme žádnou srážku, která by naznačovala, že kormidlo něco poškodilo. Loď jednoduše najednou udělala otočku o 180° a pak se začala točit v kruzích. Nasadili jsme nouzovou pínu, ale ta neměla žádný účinek. Vzal jsem si potápěčskou masku, s připnutým harnesem na sobě se vyklonil z badeplata a ponořil hlavu pod vodu, abych se podíval, co se stalo. Málem mi vypadly oči z důlků. Tam, kde býval list kormidla, se teď na jeho ose třepaly jen kusy laminátu.
Okamžitě jsme vyslali volání PANPAN na VHF i SSB a kontaktovali pobřežní stráž ve Falmouthu a organizátory ARC přes satelitní telefon. Pak jsme se pustili do výroby provizorního kormidla. Řídil jsem se instrukcemi v příručce pro námořní jachting a přivázal jednu z desek podlážky na spinakrový peň. To nebyl ve čtyřmetrových vlnách vůbec snadný úkol. Problém byl, že úhel mezi bodem otáčení na záďovém koši, kde jsme mohli peň přivázat, a badeplatem byl příliš malý. Ve vlnách se deska kormidla zvedala z vody, a i když byla ponořená, s lodí toho moc neudělala. Se svým úzkým ploutvovým kýlem se F2 prostě jen točila na místě.
Začala se blížit noc a my se začali obávat, aby nás nepoložila nebo nepřevrátila nějaká devátá vlna. Bez kormidla jsme nemohli postavit loď do driftu, a tak jsme zkusili vléct lana ze zádě, ale přestože jsme použili všechna, která jsme na palubě měli (přes 400 metrů), tři kbelíky a naši rezervní genu, F2 se stále točila bokem na vlny. Vytáhli jsme bouřkovou kosatku, což alespoň pomohlo omezit houpání a dalo lodi alespoň trochu rychlosti.
Pořád jsme se obávali převrácení nebo položení vlnou a pořádně zajistili všechny lukny. Strávili jsme strašidelnou a nepohodlnou noc zmítáni vlnami oceánu. Před úsvitem dorazily další dvě jachty, které se účastnily ARC, Muskrat a Little Women a čekaly poblíž na rozbřesk. To už přijely také jachty Aida a Sarema.
Peter Thomson, skipper lodě Muskrat a bývalý pilot záchranného vrtulníku, nás vzal do vleku směrem k trojstěžňové plachetnici Tenacious, největší účastnici ARC. Ta měla na palubě plně vybavenou dílnu.
I při tažení a s vlečnou zátěží spuštěnou ze zádě se F2 zmítala až o 90° od kurzu. Lano mezi loděmi několikrát prasklo a nakonec Peter navrhl, abychom lano přivázali u paty stěžně a navázali na něj kus řetězu, který jsme pak měli protáhnout příďovým kotevním kováním. Řetěz jsme vypodložili ručníky. Tažení tímto způsobem chvíli fungovalo, ale po několika mílích bylo příďové kování natolik poškozené, že jsme to museli vzdát, protože jsme se obávali, že poškodíme přední stěh.
Naštěstí se na obzoru objevila plachetnice Tenacious a velení převzal její kapitán John Fisher. Jeho strojník Peter Stonehouse a lodní tesař Paul Brent připluli na F2 v RIB člunu. Rozhodli se, že jediné možné řešení je pokusit se vymontovat osu kormidla a převézt ji do dílny na Tenacious. Řekli nám, že určitě dokážou vyrobit funkční náhradu.
Bylo příliš nebezpečné, aby někdo z nás zůstal na palubě F2, a tak nás pozvali, abychom se s nimi vrátili na člunu a přenocovali na Tenacious. Ellie jela s námi. F2 byla ponechána na padákové vodní kotvě, která ji měla udržovat ve správné pozici vůči vlnám, a také měla zapnutá poziční světla.
Chlapi v dílně Tenacious dřeli celou noc a den a odpoledne kolem 17:00 vyrobili z kusu lešenářské trubky, ocelových hranolů a dvouapůlcentimetrové překližky provizorní kormidlo. Namontovali jsme ho, ale s další plavbou jsme museli počkat do dalšího dne, a tak jsme strávili další noc na Tenacious. To také znamenalo druhou neklidnou noc pro Petera, který musel svou Muskrat držet ve driftu pro případ, že by byla potřeba jejich pomoc.
My jsme mezitím kontaktovali naši pojištovací kancelář, James Steel Ltd. z města Raleigh v Essexu, která měla pro naši nelehkou situaci pochopení. Barry Goldsmith, inženýr pojišťovny, kontaktoval Tenacious a dohodl vyrovnání za jejich snahy o pomoc a také schválil provedení a instalaci provizorního kormidla.
Za svítání dalšího dne jsme se vrátili na palubu F2 s nadějí, že s ní přeci jen dokážeme doplout do Karibiku. Následující 4 dny jsme pluli v konvoji s Peterovou Muskrat. Poté už se nám nezdálo fér dál Muskrat zdržovat, a tak jsme Peterovi poděkovali za pomoc a řekli mu, že se to pokusíme už zvládnout sami. Museli jsme sice plout pomalu, ale přestože F2 se s improvizovaným kormidlem chovala trochu nepředvídatelně, pravděpodobně kvůli jeho nepříliš hydrodynamickému tvaru, dokázali jsme s ním plout na dvě přední plachty co nejrovnějším kurzem a příliš jej tak nezatěžovat. Za soumraku čtvrtého dne se vlny opět zvedly a pak najednou loď zase přestala reagovat na pohyby kormidelního kola. Přepadla nás hrůza. Znovu jsem se podíval pod loď, kde jsem zjistil, že se ulomilo i provizorní kormidlo.
Měli jsme zřízenou bezpečnostní rádiovou síť a věděli jsme, které lodě jsou za námi a jak jsou daleko. Vyslali jsme volání PANPAN a Muskrat, která byla tou dobou 52 mil před námi okamžitě změnila kurz zpět a začala křižovat proti větru k nám. Strávili jsme další rozhoupanou noc bokem na vlny.
Za rozbřesku kolem nás už kroužily tři lodě účastníků ARC – Muskrat, Lorringray II a Toutazimut. To nám dávalo velký pocit jistoty. Sice jsme nabírali vodu, ale bilge pumpa si s ní prozatím dokázala poradit. Zbývalo nám odhadem 1 400 mil a vzhledem k tomu, že nás vítr a proud unášely jihozápadně rychlostí 1,5 uzlu, dostali bychom se někam k pobřeží Venezuely. To bylo ovšem nebezpečné pobřeží, pro které jsme neměli žádné mapy, i kdyby se nám podařilo vyrobit nějaké další provizorní kormidlo, až bychom se přiblížili k pevnině. Prozatím jsme zkusili tažení a dvě improvizovaná kormidla a obě selhala. Také nám dělalo starosti počasí. Nemohli jsme tušit, co nás může potkat během jednoho týdne, natož šesti.
Po dlouhé debatě s Peterem jsme se rozhodli opustit loď. Všude kolem nás byly lodě, které by nás mohly v případě potřeby zachránit, ale nemohli jsme od nich žádat, aby na nás čekaly donekonečna. Už tak se zachovaly nad rámec toho, co jim kázala povinnost. Naše životy byly přednější než loď, a tak jsme se, sice s těžkým srdcem, ale přece jen rozhodli ji opustit. Všechno jsme samozřejmě napřed probrali s naší pojišťovnou.
Aby nepředstavovala F2 nebezpečí pro ostatní lodě, museli jsme ji potopit. Posádka jachty Muskrat převezla v jejich RIB člunu Zaru a Ellie na Lorringray II. Na mně zůstal srdcervoucí úkol přeříznout přívodní hadice chlazení motoru, generátoru a odsolovače. Také jsem vyšrouboval vrtulku logu a loď se začala rychle plnit vodou. Všechny lukny byly otevřené, aby případné vzduchové kapsy nedržely loď nad hladinou. Teprve poté byla řada na mně, abych se vydal na Lorringray II. Když jsem se na člunu ohlédl, F2 už seděla nízko ve vodě. Udali jsme její pozici pobřežní stráži ve Falmouthu a organizátorům ARC.
Naši plavbu na ostrov St. Lucia jsme dokončili na palubě Lorringray II, která protla cílovou čáru po boku Peterovy Muskrat a dostalo se nám neuvěřitelně vřelého přijetí od ostatních spoluzávodníků. Muskrat později obdržela ceněnou trofej Ducha závodu.
LIKVIDACE POJISTNÉ UDÁLOSTI
Peter a Zara Davisovi kontaktovali svou pojišťovnu satelitním telefonem, aby zjistili, zda potopením lodi ohrozí nárok na výplatu pojistného. Chris Knox-Johnston, jeden z předních odborníků na pojištění plavidel, se vyjádřil v tom smyslu, že právo a povinnost rozhodnutí o záměrném potopení lodi je na majiteli. Není na pojišťovně, aby přikázala majiteli potopit jeho loď, přestože mu to může doporučit. Pokud by totiž byla F2 ponechána na hladině jako opuštěné plavidlo a způsobila škodu jiné lodi, bylo by na pojišťovně poškozeného prokázat nedbalost ze strany Davisových.
„Peter se zachoval správně, když kontaktoval svoji pojišťovnu, protože pokud by to neudělal, možná by musel dokazovat, že se jednalo o oprávněné potopení podle podmínek pojistné smlouvy,“ řekl Knox-Johnston. „Nemyslím, že by tento případ stanovil nějaký precedens. Jde tu o otázky námořního práva, a to je stejné pro QE2 i pro F2.“ Pojišťovna Davisovým vyplatila celou pojistnou částku. V tomto případě by také platila pravidla pro záchranu lodě. Kdokoliv jiný, komu by se podařilo dostat F2 v bezpečí do přístavu, by si případně mohl nárokovat za loď odpovídající odměnu.
TŘI ZPŮSOBY NASTROJENÍ PROVIZORNÍHO KORMILA
1. Veslo: první, co většinu lidí napadne, ale může být obtížné jej správně umístit a vyžaduje velkou sílu pro kormidlování. Systém kormidlo/páka má poměr sil asi 6 : 1 ve prospěch kormidelníka. Veslo má naopak poměr 1 : 3 v neprospěch kormidelníka, což znamená, že ke kormidlování musí vyvinout 18krát více síly. Takovéto veslo lze vyrobit z ráhna nebo spinakrového pně s plochou deskou (dvířky skříňky nebo deskou podlážky) přivázanou k jednomu z konců. Tento „list“ musí být zatížený (něčím, jako je třeba řetěz), aby se veslo drželo pod hladinou, a veslo musí být přivázané k pevné vertikální části lodě (noze záďového koše nebo třeba k zadnímu stěhu), aby se zabránilo přirozené tendenci listu stáčet se do horizontální polohy. Může být často snadnější ovládat vertikální úhel topenantou přivázanou na konec vesla v kokpitu a „kormidlovat“ lany vedenými k otěžovým vazákům. Klíčová je tady ochrana před třením, například kus koberce.
2. Vlečená tyč: tento systém je snadnější nastrojit a je poměrně efektivní u lodí, které jsou dobře ovladatelné. Ráhno nebo spinakrový peň se na jednom konci zatíží a vleče se za zádí. Horizontální úhel ve vodě ovládáme opět pomocí topenanty, tentokrát přivázané k zadnímu konci nebo prostředku tyče. Druhý konec uchytíme na lodi na zadním stěhu a kormidlujeme pomocí dvou lan, opět vedených k otěžovým vazákům Jejich úhel a účinnost může v případě použití ráhna vylepšit například spinakrový peň přivázaný napříč přes záď, jehož konci řídicí lana povedeme.
3. Vertikální provizorní kormidlo: toto kormidlo je komplikovanější než předchozí řešení a vyžaduje více materiálu. Je však mnohem efektivnější v případě nutnosti dlouhodobějšího použití. K zádi nebo boku lodě je nutné vertikálně a velmi pevně uchytit pevný kus trubky (kus plastového potrubí nebo v případě skutečné nouze i kousek odříznutý z ráhna nebo spinakrového pně). Do tohoto kusu trubky se vsune provizorní kormidlo vyrobené z tyče, která bude tvořit jeho osu, s přivázaným kusem podlážky nebo dvířek skříňky a s pákou na horním konci.
PROVIZORNÍ KORMIDLO BYLO PŘÍLIŠ VELKÉ
Lodě Hunter Legend vyrábí americká firma Luhrs Marine. Ředitel jejich britské pobočky Stephen Cutsforth řekl, že firma probírala s Davisovými možnosti podoby provizorního kormidla během jejich snah o záchranu lodi a poradila jim optimální provedení. Posádka plachetnice Tenacious ale prý vyrobila list větší, než bylo třeba. „Náš konstruktér říkal, že se ulomí, a přesně to se stalo,“ řekl Cutsforth. Prohlásil, že konstrukce původního kormidla byla „ v naprostém pořádku“. Předchozí majitel se na F2 plavil poměrně hodně, předtím než ji od něj Peter se Zarou koupili, a pokud nevědomky kormidlem do něčeho narazil, mohlo to jeho konstrukci narušit a oslabit.
„Je výborně vyvážená – se správně vytrimovanými plachtami můžete dát klidně ruce z kola a ona bude sama držet kurz. Při správném nastavení plachet a rozmístění váhy na palubě by bylo možné ji dovést k pevnině, přestože dosáhnout takové rovnováhy je na lodích s centrálním kokpitem trochu obtížnější.“
POUČENÍ Z PŘÍBĚHU
Jakákoliv přeplavba přes Atlantik by neměla být podceňována. Nejsou to jen samé pasáty a slunné dny, přestože některým jachtařům se po podobných zážitcích může zdát, že překonání Atlantiku je hračka a pouze otázka správného načasování. Je to stále velký oceán a může být nebezpečný, jak ukazuje i smrt Philipa Hitchcocka z posádky lodi Toutazimut, prvního takového případu v sedmnáctileté historii ARC.
Při nákupu své příští lodě se Davisovi budou vyhýbat lodím s tenkými ploutvovými kýly s torpédem. Kolébání lodě bylo velmi nepříjemné a zadními luknami se do lodě dostávala voda, dokud je nepřelepili páskou.
Příště také zváží hmotnost vybavení na zádi, jako jsou například člunové davity, přívěsný motor, satelitní anténa a další zátěž, která mohla houpání lodě dále zhoršovat. Peter a Zara nyní hledají loď s delším kýlem a kormidlem na skegu. Také „turistické“ badeplato ve tvaru U není pro nastrojení provizorního kormidla zrovna ideální.
Není ale moc věcí, které by byli mohli udělat jinak. Mnoho zkušených jachtařů se shoduje v názoru, že jejich rozhodnutí opustit loď, dokud měli šanci na záchranu, bylo správné.
POZNÁMKA
Toto byl první případ, kdy byla při ARC po selhání kormidla loď záměrně potopena. Ke druhé podobné události došlo, když během ročníku 2006 musela být potopena loď typu Sun Odyssey 43. Tento příběh, „Poslána ke dnu“, následuje.