O tragédii plachetnice Ouzo jsme již několikrát na stránkách Krásy jachtingu psali. Událost svého času budila velké emoce a to nejen v jachtařské komunitě. Stala se takě předmětem pečlivého vyšetřování námořními autoritami a státními orgány; je díky tomu relativně dobře zdokumentovaná a s výjimkou událostí na palubě, které si posádka vzala s sebou do svého studeného hrobu, víme, co k ní vedlo. Přesto vůbec neuškodí si ty události zopakovat a poučit se z nich znovu. Ať už jste zkušení kapitání nebo výletníci na týdenním charteru. Moře je prostě moře. A nejsme na něm sami.
Jedním z posledních lidí, kteří viděli Ouzo v pořádku, byl Bill Mitchell (46), vlastník loděnice AA Coombes v přístavu Bembridge na ostrově Wight, kde měla jachta po dvacet pět let své kotviště. V neděli 20. srpna 2006 venčil Bill zhruba v 19:30 svého psa na pláži, když viděl, jak kolem proplouvá tato tmavě modrá pětadvacetistopá laminátová šalupa ve vzdálenosti asi čtvrt míle od pobřeží. Byla v bembridgeském kanálu a na motor mířila k pevnosti St. Helen’s.
Jachta byla podle Billa v dobrém stavu. Na této lodi typu Sailfish 25 od konstruktéra Anguse Primrose sám provedl údržbu před pouhými třemi měsíci. Všechna její navigační světla – trojbarevné poziční světlo na vrcholku stěžně, boční poziční světla na přídi, bílé záďové světlo i motorové světlo na stěžni – fungovala, když byla koncem května spuštěna na vodu. Na lodi nebyl záchranný ostrůvek, ale měla nafukovací člun. Posádku tvořili zkušení jachtaři. Skipper a vlastník Rupert Saunders (36) vyrážel na noční plavbu, aby se s lodí zúčastnil týdenní akce Dartmouth Regatta Week. Posádku tvořili dva jeho přátelé James Meaby (36) a Jason Downer (35).
Ve 22:30 potvrdil hovor z mobilního telefonu jednoho z členů posádky poslední známou pozici lodě u zátoky Sandown Bay, podél které Ouzo proplouvala jižně od ostrova Wight. Byla již z dosahu VTS radarové stanice v Southamptonu a mířila směrem k jedné z největších námořních záhad současnosti.
První známka toho, že je něco tragicky špatně, se objevila o 38 hodin později. V poledne 22. srpna bylo v moři 10 mil jihovýchodně od pobřeží ostrova Wight nalezeno tělo muže v nafukovací vestě. Později bylo identifikováno jako James Meaby. Následujícího dne byla objevena také těla zbývajících dvou členů posádky, přibližně 10 mil jižně od majáku Nab Tower.
Přes rozsáhlé pátrání po vraku na ploše nějakých 95 čtverečních mil, kterého se zúčastnily lodě Královského námořnictva, obchodní lodě i letadla, se po lodi nenašly žádné pozůstatky a tak události té osudné noci dodnes halí smutná rouška tajemství. S jistotou víme, že Ouzo byla vybavena DSC VHF radiostanicí, svítilnou o výkonu 1 milionu kandel, sirénou do mlhy na stlačený vzduch, osmistěnným radarovým odražečem, nouzovými světlicemi a nafukovacím gumovým člunem sbaleným v bakistě.
Byla prozkoumána data záznamů ze zařízení Voyage Data Recorder (VDR) ze všech lodí, které tu noc proplouvaly v oblasti Solentské úžiny a proběhla série odběru vzorků barvy a detailní prohlídka oděrek trupu trajektu společnosti P&O Pride of Bilbao.
Zpráva Oddělení pro vyšetřování námořních nehod (Marine Accident Investigation Branch – MAIB) o ztrátě jachty Ouzo byl spis o 174 stranách, jehož vypracování přišlo na 150 000 liber a trvalo sedm měsíců. Pro každého jachtaře je to hrůzostrašný příběh, který z jednotlivých indicií dává dohromady události té osudné noci.
Trajekt Pride of Bilbao společnosti P&O o brutto tonáži 37 583 tun vyrazil z Portsmouthu na své cestě do Španělska teprve ve 23:25, tedy s dvouhodinovým zpožděním způsobeným technickou závadou.
Když se trajekt v 00:22 blížil k majáku Nab Tower v oblasti Solentu, dal kapitán povel plná vpřed, což je standardní postup. V 00:30 předal velení druhému důstojníkovi Michaelu Hubbleovi (61) a řekl mu, že v případě potřeby bude ve své kajutě. V 00:59 proběhla na můstku výměna hlídek a po několika minutách při kontrole radaru nebyly na obrazovce žádné cíle v bezprostřední blízkosti lodě. Byla provedena změna kurzu z 221° na 243°. Ta měla při použití elektronického autopilota zabrat tři minuty. V 01:07 zaznamenal pozorovatel na levoboku slabé bílé světlo před pravoboční částí přídě a následně jasnější červené světlo. Trajekt plul rychlostí 19 uzlů.
Druhý důstojník použil joystick k úpravě kurzu. Pozorovatel viděl jachtu se dvěma bílými plachtami projíždět po pravoboku lodi. Druhý důstojník opět změnil kurz, tentokrát na opačnou stranu, aby zabránit nebezpečí nárazu zádě trajektu do jachty. Když viděl, že za zádí lodě stále svítí poziční světla jachty, předpokládal, že je v pořádku, a pokračoval přes Kanál.
Inspektoři z MAIB strávili několik nocí na moři na Pride of Bilbao a snažili se dojít k rekonstrukci událostí té noci. Za různých podmínek zkoumali slepá místa ve výhledu z můstku a pomocí dotazníků sbírali od pasažérů informace. Zkoumali také zrak pozorovatele, který byl té noci na hlídce, a jeho dioptrické brýle zaslali na odbornou expertizu. Také prověřovali lodní radar.
Jejich zpráva uvádí, že změna kurzu, kterou trajekt té noci v 01:01 provedl, mohla zmást posádku lodi Ouzo. Viditelnost byla dobrá, a přestože byla noc temná, byl trajekt dobře osvětlen a přibližoval se k jachtě zezadu. Nebylo tedy možné, že by jej posádka neviděla kvůli plachtám.
Zpráva dále uvádí: „Veškeré případné pokusy jachtařů z lodi Ouzo o upoutání pozornosti posádky trajektu byly neúčinné, jelikož důstojník hlídky a pozorovatel viděli poziční světla jachty až na poslední chvíli.“ – Když už bylo příliš pozdě.
Nešťastný řetězec faktorů na můstku trajektu, který se významným způsobem podílel na celé tragédii, zahrnoval řadu různých prvků. Například pozorovatel měl nesprávné brýle s fotochromatickými čočkami, které se na slunečním světle zabarvují, ale zároveň snižují propustnost světla i za snížených světelných podmínek. Pro změnu kurzu použil druhý důstojník joystick autopilota. Pokud by kurz namísto toho změnil pomocí kormidla, loď by zatočila mnohem rychleji, přestože by 1 490 pasažérů na palubě mohlo zaznamenat zvýšený náklon vlivem odstředivé síly.
PĚT FAKTORŮ, KTERÉ VÁM MOHOU ZACHRÁNIT ŽIVOT
Následuje výčet pěti klíčových faktorů a doporučení, která se týkala trajektu Pride of Bilbao:
- Jachta nebyla vidět na obrazovce radaru trajektu, protože laminátové lodě o velikosti odpovídající jachtě Ouzo mají velmi omezenou odraznost i přes instalaci odražeče (který Ouzo podle všeho měla). Signál radaru pak může být dále ovlivněn podmínkami, jako je třeba stav hladiny. Nejméně jeden z radarů trajektu měl nastavenu funkci automatického potlačení odrazů.
Doporučení: Lodní radary by měly být pravidelně přepínány na manuální nastavení potlačování falešných odrazů, aby bylo možné zobrazit případné malé cíle v okolí lodi.
- Na můstku trajektu byla nedostatečná opatření pro zatemnění. Nadměrné osvětlení ovlivnilo schopnost nočního vidění jak u pozorovatele, tak druhého důstojníka. Červené světlo v navigační místnosti bylo přepnuto na bílé, protože druhému důstojníkovi podle jeho vyjádření způsobovalo červené světlo bolesti hlavy. Některé ze zatemňovacích závěsů nebyly zataženy, což dále omezilo schopnost nočního vidění.
Doporučení: Omezte okolní zdroje světla na minimum.
- Pozorovatel spatřil Ouzo, když byl na můstku devět minut. Jeho oči se ještě neadaptovaly na tmu – což je možný důvod, proč si jachty nevšiml dříve.
Doporučení: Předávky služby by měly mít překrytí v délce nejméně 15 minut, aby se oči pozorovatelů dostatečně adaptovaly na tmu. Získání plného nočního vidění trvá 10 až 15 minut.
- Po tomto incidentu trajekt nezastavil, ani se nepokusil navázat komunikaci či poskytnout jachtě pomoc. Druhý důstojník viděl světlo za zádí, ale z tohoto faktu nebylo možné vyvodit, že jachta byla v pořádku. Její baterie byly v dobře chráněném prostoru a její světla mohla svítit dál, přestože mohla být loď zalita nebo položena na bok vlnou trajektu a posádka mohla ve vodě bojovat o život. Absence rozhořčeného rádiového volání z jachty mohla naznačovat, že loď není v pořádku.
Doporučení: Následky průjezdu velké, rychlé lodě v bezprostřední blízkosti malého plavidla mohou být velmi nebezpečné. Měla by být podniknuta veškerá opatření, aby byla zajištěna bezpečnost malých plavidel po takovýchto incidentech potenciální kolize.
- Expertiza Institutu oftalmologie prokázala, že fotochromatické čočky v brýlích pozorovatele snížily propustnost světla i v tmavém prostředí nejméně o 20 %.
Doporučení: Tento typ brýlí by neměli používat členové posádky ve funkci nočního pozorovatele.
CO SE STALO NA PALUBĚ OUZA?
Ztráta lodě Ouzo byla záhadou, o které se v jachtařských barech debatovalo řadu týdnů. Zatopila ji vlna za zádí trajektu? Proč ji zahlédli tak pozdě? Inspektoři z MAIB použili sesterskou loď stejného typu a provedli rekonstrukci pravděpodobné trasy plavby z Bembridge. Snažili se také posoudit šanci lodi a posádky na přežití v případě různých scénářů zatopení.
Byl využit také software pobřežní stráže pro výpočet pravděpodobné pozice vraku na dně a těl posádky. Vítr a proudy zanesly tělo Jamese Meabyho 40 mil od pravděpodobného místa potopení této 25stopé jachty. Inspektoři z MAIB otestovali obvyklé radarové odražeče i poziční světla. Také zkoumali psychologický dopad kolize na moři na pozorovatele a důstojníky hlídky ve snaze zjistit, jestli v tomto případu nesehrál roli faktor „odmítnutí“.
Zde je výčet 10 zjištěných faktorů a seznam bezpečnostních doporučení:
1 Kryty trojbarevných stěžňových pozičních světel podobných tomu, jakým byla vybavena Ouzo, jsou náchylné na popraskání, což snižuje jejich viditelnost. Také může při výměně nefunkční žárovky dojít k neúmyslnému nahrazení žárovkou o nižší svítivosti.
Doporučení: Jachtaři by měli pravidelně kontrolovat kryty pozičních světel a ujišťovat se, že žárovky svítí a že svítí dostatečně. Také by měli při kontrole cukáním za přívodní kabely a klepáním do těla světel simulovat pohyb lodi a nárazy vln.
2 Při náklonu plachetnice o více než 5° může dojít k poklesu horizontální intenzity a tedy i viditelnosti jejích pozičních světel. Ouzo s největší pravděpodobností plula ostře proti větru v náklonu přes 20° a viditelnost jejího stěžňového pozičního světla mohla tedy být znatelně snížená.
3 Přestože Ouzo mohla mít správně nainstalován radarový odražeč, nemusel být účinný v prostředí falešných radarových odrazů zvlněné hladiny.
Doporučení: Opatřete loď co nejlepším radarovým vybavením. Zvažte například pořízení aktivního radarového odražeče Sea-Me, který se umístil na první příčce testu odražečů provedeného magazínem Yachting Monthly.
4 Posádka jachty Ouzo neměla čas na odvysílání MAYDAY přes VHF radiostanici ani na odpálení nouzových světlic. Bez záchranného ostrůvku a EPIRB lokátoru záleželo přežití posádky Ouza na jejich fyzické zdatnosti, oděvu a záchranných vestách. Všichni členové posádky byli zdraví a v dobré kondici. Pozornost, kterou věnovali svému oblečení, byla chvályhodná: pod kvalitními nepromokavými bundami a kalhotami měli kromě spodní vrstvy běžného oděvu všichni tři ještě teplé flísové střední vrstvy jak na horní části těla, tak na nohou. Všichni měli záchranné vesty o vztlaku 150 N. Jedna z nich byla automatická – samonafukovací, ostatní byly manuálně nafukovací, ale ani jedna neměla doplňkové spodní popruhy přes rozkrok ani světelné majáčky či svítilny.
Členy posádky nezačal nikdo pohřešovat, dokud se nenašlo první tělo 10 mil jižně od majáku Nab Tower téměř 40 hodin po kolizi. Podle odhadů přežil James Meaby ve vodě nejméně 12 hodin, zatímco ostatní členové posádky pouze 3. Proč? Protože Meaby měl mnohem těsněji utažené popruhy záchranné vesty.
Expert na přežití na moři Dr. Frank Golden napsal: „Všechny tři záchranné vesty byly v době nálezu těl plně nafouknuté, ale ani jedna nedržela tělo ve vodě v pozici, která by maximalizovala šanci na přežití. Dvě těla byla nalezena v pozici tváří dolů a jejich vesty je podpíraly pouze popruhy v podpaží. Jejich hlavy sklouzly do mezery v přední části límce, který vyčníval vertikálně nad hladinu.
Úhel, pod kterým ve vodě plavalo tělo Jamese Meabyho, bylo také spíš blíže vertikále, takže když nakonec upadl do bezvědomí v důsledku podchlazení, krční svaly nedokázaly udržet váhu hlavy. Kdyby měly vesty přídavné popruhy v rozkroku, významně by to napomohlo udržení horizontálnější polohy těl členů posádky ve vodě, což by dramaticky zvýšilo jejich šanci na přežití.
Vzhledem k teplotě vody (18 °C), poměrně klidnému stavu hladiny a izolačním vlastnostem oblečení by tak mohli všichni tři členové posádky lodě Ouzo přežít výrazně déle (6–12 hodin), protože by ve vodě plavali v zakloněné pozici. S tím, jak z vrstev oblečení ve vodě postupně unikal zachycený vzduch, přicházeli členové posádky postupně o vztlak. Strategie pro přežití ve vodě o teplotě výrazně nižší, než je tělesná teplota, nabízejí jen omezené možnosti. S poklesem tělesné teploty je narušena funkce svalů a pro člověka je fyzicky nemožné držet se límce vesty. Pokud není člověk nadále schopen udržet hlavu nad vodou, nastává smrt utopením ještě před smrtí způsobenou podchlazením.
Vzhledem k tomu, že ke ztrátě jachty došlo bez jakéhokoliv upozornění, je sporné, zda by v této situaci pomocné popruhy v rozkroku sehrály nějakou zásadnější roli.
Doporučení: Vybavte své vesty popruhy pro rozkrok (což je u většiny typů přídavná výbava). Mohou významně zvýšit vaše šance na přežití ve vodě. Nejsou nijak nákladné a lze je připevnit na většinu záchranných vest bez ohledu na model nebo typ. Je možné, že je Britský normalizační institut (British Standards Institute, BSI) zavede jako standardní výbavu u záchranných vest.
5 Šanci na přežití v rozbouřeném moři dále významně zvyšuje štít proti tříšti, ale ten bude účinný pouze v kombinaci s popruhy v rozkroku.
6 Ani jedna z vest neměla majáček nebo svítilnu. Jakékoliv vodotěsné světlo nebo osobní minisvětlice by mohly upozornit některou z mnoha lodí plujících onu noc touto rušnou námořní trasou. Pro upoutání pozornosti by mohly posloužit také chemické světelné tyčinky. Jejich větší výška nad hladinou v případě držení v ruce by nabízela výhodu, ale měly by být užívány jako doplněk, nikoliv jako náhrada certifikovaných osobních minimajáků a vodotěsných svítilen na vestách. Je možné zvážit využití dalších typů světel, například různých vodotěsných stroboskopů, baterek či světlic.
7 Vodotěsné ruční VHF rádio by umožnilo někomu z posádky Ouza odvysílat volání MAYDAY i z vody.
8 Upozornit na stav nouze by mohl také lokátor systému EPIRB nebo jiný typ osobního lokačního majáku (Personal Locator Beacon, PLB). Některé EPIRB lokátory se aktivují automaticky při ponoření do vody. Posloužit by mohl i mobilní telefon ve vodotěsném pouzdře.
9 Jachta Ouzo nebyla vybavena záchranným ostrůvkem s automatickým systémem nafukování.
10 Nůž na šňůrce kolem krku by mohl pomoct při uvolnění z lan, plachtoví atd. Ve studené vodě je jemná motorika rukou velmi rychle narušena. Při nákupu bezpečnostního vybavení dbejte na to, aby pro jeho aktivaci nebyly nutné žádné precizní motorické pohyby.
Zpráva MAIB uvádí, že některé z těchto faktorů mohly „výrazně zvýšit šance na přežití členů posádky“. Cílem této zprávy nebylo zjistit, kdo byl za tragédii zodpovědný, či posuzovat zavinění, ale poskytnout důležitá ponaučení, aby se podobným nehodám mohlo zabránit do budoucna.
TIPY PRO LEPŠÍ NOČNÍ VIDĚNÍ
Jen málo námořníků tuší, jak dlouho trvá, než si oči uvyknou na tmu. Dr James McGill, jachtař a konzultant v oboru oftalmologie Lékařské komise pro přežití při Královském národním záchranářském institutu komentoval tuto otázku následovně:
„Když vstoupíme do temného prostředí ze světla, připadá nám zpočátku vše naprosto tmavé. Noční vidění se nezačne plně rozvíjet dříve než po 10 minutách. Plného přizpůsobení oči dosahují teprve po 30 minutách. Po příchodu z osvětleného prostředí (například navigační místnosti) na můstek může očím hlídky trvat až 14 minut, než budou schopny zachytit středně velké stěžňové poziční světlo lodě vzdálené jednu míli.
Váleční piloti bombardérů nosili brýle s červenými skly nejméně 30 minut předtím, než vyrazili na noční let. Hlídky na plachetnicích ovšem často přecházejí do temnoty na palubě přímo z jasně osvětleného podpalubí. Skočit si do podpalubí pro šálek teplého čaje znamená, že o noční vidění na dobrou čtvrthodinu přijdete. Pouhých pár sekund záře bílého světla srazí úroveň přizpůsobení očí na tmu na nulu. Celý proces přizpůsobení tak bude muset začít znova. Čím jste starší, tím déle vám bude toto přizpůsobování trvat a tím méně efektivní bude vaše noční vidění. V porovnání s dvacetiletým člověkem bude šedesátiletému trvat plné přizpůsobení očí na tmu o 11 minut déle.
Také vnímání jednotlivých barev je rozdílné v průběhu přizpůsobování. Po 10 minutách ve tmě je nejobtížnější vidět zelenou barvu. Pokud členové vaší posádky potřebují dioptrické brýle, ujistěte se, že nemají fotochromatické čočky. Ty mohou snížit propustnost světla až o 20 % a zhoršit tak podmínky i pro plně přizpůsobené oči. Pokud vaše posádka potřebuje brýle, přesvědčte se, že mají správné dioptrie pro ostré vidění.“
PRAVIDLA PRO NOČNÍ HLÍDKY
1 Osvětlení kajut i ostatních prostor by mělo být naprosto minimální a pokud možno červené.
2 Světla v kajutách, salónu, navigační místnosti atd. by měla být zastíněna tak, aby neoslňovala hlídku. Světlo u navigačního stolku by mělo být červené.
3 Na hlídce by měli být nejméně dva členové posádky, tak, aby v případě, že jeden musí jít do osvětlených prostor, zůstane druhý člen s nedotčeným nočním viděním.
4 Při výměně hlídek by měl nejméně jeden člen střídané hlídky zůstat na palubě či na můstku minimálně po dalších 15 minut, dokud se oči střídající hlídky dostatečně nepřizpůsobí.
5 Ujistěte se, že motorové světlo ani poziční světla na stěžni nemohou oslňovat hlídku.
6 Pozorujte také prostor za lodí, nejen před lodí.
7 Starou ověřenou metodou, s kterou přišli v podobě klapky už piráti, je v případě nutnosti jít do osvětlených prostor nechat jedno oko zavřené. To si tak uchová alespoň částečné noční vidění.
KOLIZNÍ KURZ VE SMRTÍCÍ „SLEPÉ ZÓNĚ“
Tragédie lodě Ouzo připomíná nevyřešenou ztrátu jachty Tuila, 28stopé lodi typu Twister, která zmizela i se čtyřčlennou posádkou v Severním moři v létě roku 2000. Adam Clackson (58) a trojice členů posádky, všichni zdraví a způsobilí dvacátníci, se plavili zpět z Nizozemska do Harwiche v Suffolku. Mnoho měsíců se nedařilo nalézt žádné zbytky Tuily, ale tři týdny po zmizení byla objevena tři těla. Při vyšetřování v roce 2002 nedošla komise MAIB k žádnému konkrétnímu závěru a uvedla, že se Tuila pravděpodobně stala obětí srážky s velkou lodí.
Pro rozhled hlídky na můstcích velkých lodí existují přísná pravidla. Ovšem mnoho jachtařů jistě neuklidní zpráva, že jen v roce 2003 (nejaktuálnější statistika v době sepisování této knihy) bylo zadrženo 117 plavidel, která měla „nedostatky ve viditelnosti z můstku“. To se týkalo lodí kontrolovaných v evropských příbřežních vodách a v severním Atlantiku. Za uplynulých 10 let bylo nahlášeno 89 kolizí nebo těsného minutí mezi obchodními plavidly a jachtami.
Kolik jachtařů si skutečně uvědomuje, že pozorovatel na můstku velké lodi, která pluje rychlostí přes 20 uzlů, může mít „slepou zónu“, která se táhne až 500 metrů před loď v úhlu 10° na každé straně od přídě – pokrývající plochu 12 fotbalových hřišť?
Přídě lodí třídy VLCC (Very Large Crude Carrier neboli velmi velká tanková loď) mohou být téměř 30 metrů nad hladinou a podle výpočtů je „slepá zóna“ hlídek na těchto lodích velká přibližně jako 10 fotbalových hřišť. Jachty, které se dostanou do této smrtící zóny, jsou pro hlídky v podstatě neviditelné a hrozí jim fatální srážka.
Trojbarevné stěžňové poziční světlo, podobné tomu, jaké měla jachta Ouzo, může být na otevřeném moři za temné noci vidět dostatečně, ale v blízkosti pobřeží se může snadno ztratit mezi ostatními světly na pevnině. Někteří experti tvrdí, že u pobřeží je tím pádem výhodnější používat poziční světla na příďovém koši a na zádi. Požadavek na viditelnost bočních pozičních světel je však u lodí pod 12 metrů délky pouhá 1 míle. U plavidel do 50 metrů jsou to pak 2 míle.
Podle výsledků výzkumu MAIB přes 58 % kolizí a najetí na mělčinu, ke kterým došlo za období 5 let od roku 1999, lze přičíst na vrub jednočlenným hlídkám na můstku. Podle této studie jsou také standardy a procedury držení hlídek nedostatečné a často zanedbávané, což vede k pozdnímu zaznamenání či totálnímu přehlédnutí kolem plujících lodí.
Většina lodí drží hlídky vizuálně či pomocí radaru. Podle údajů MAIB 81 % plavidel zaznamená loď, do které narazí, ještě před srážkou a 47 % vidí druhou loď s dostatečným předstihem, aby bylo možné provést účinné úhybné manévry.
Lodě na kolizním kurzu podle všeho mění kurz pro zabránění srážce velmi neochotně a často na poslední chvíli, namísto toho, aby učinily včasnou a zřejmou změnu kurzu – jak nařizují pravidla COLREG. Namísto toho kurz jen mírně upraví tak, aby dosáhly minimálního přijatelného nejbližšího bodu sblížení (Closest Point of Approach, CPA). Aby se změny kurzu jasně projevily na radaru, musí přesahovat 30°.
V ideálním světě by na můstku každé velké lodě byla pozorná hlídka, která by ostřížím zrakem neúnavně pozorovala širé vody okolních moří, ale taková hlídka je často považována za zbytečný luxus a členům posádky jsou namísto hlídky zadávány jiné úkoly.
Jak MAIB uvádí, zásadní podíl na kolizích má faktor lidské chyby, což ilustrují příklady, jako je zpráva o jednom pozorovateli hlídky, který si při dokonalém výhledu před vlastní loď (a s plně funkčním radarem) nepovšiml druhého plavidla předtím, než došlo ke srážce, a o prvním důstojníkovi, který tento incident nahlásil kapitánovi se slovy, že možná do něčeho narazili, ale on si není jistý, protože na radaru je spousta falešných odrazů. Přitom tato loď právě narazila do nákladního plavidla o výtlaku 23 000 tun.
Zprávy o kolizích jsou příběhy plné nepřesných údajů na radaru, rozptýlené pozornosti a běžných, každodenních, lidských pochybení. Údaje na obrazovce radaru bohužel dávají lidem falešný pocit bezpečí a lodě se pak řítí noční mlhou stejnou rychlostí 20 uzlů, jakou by pluly za jasného dne. Jeden velmi zkušený kapitán vyšetřovatelům sdělil, že při snížené viditelnosti snižuje rychlost jen výjimečně. Jiný prohlásil, že při viditelnosti 200 metrů považuje 17 uzlů za bezpečnou rychlost.
Komerční plavidla jsou pod obrovským tlakem, aby dorazila do cílového přístavu podle plánu. Jakákoliv změna kurzu či ztráta rychlosti může totiž výrazně ovlivnit zisky vlastníků.
CO MŮŽE UDĚLAT SKIPPER?
Tou nejdůležitější lekcí, kterou si můžeme odnést z tragédie jachty Ouzo, je, že nejlepším způsobem, jakým mohou jachtaři zabránit potenciálně nebezpečnému přiblížení velké lodě, je raději včas a dostatečně reagovat preventivně sami. V rušném provozu některých námořních tras si může skipper malé jachty připadat jako zajíc uprostřed osmiproudé dálnice. Už mnoho obřích nákladních lodí se „náhle vynořilo odnikud“ jen proto, že se kormidelník neobtěžoval pravidelně podívat za genu nebo ohlédnout přes rameno za záď. Je povinností každého jachtaře, aby byl natolik ostražitý a svědomitý, nakolik to situace dovoluje, a nikdy nepředpokládat, že je ho vidět. Měl by udělat všehno, co je v jeho silách, aby zajistil co největší viditelnost své lodě. Radar může být užitečný, ale malá jachta je pro něj velmi nestabilní platformou.
James Stevens, instruktor RYA, také uvádí: „My obecně skipperům radíme, aby se snažili na otevřeném moři vyhýbat situacím, kdy by jejich loď měla přednost, a bylo na velkém plavidle, aby se jí vyhnulo.“
Malá jachta sice teoreticky může mít podle pravidel přednost například při křížení plavební dráhy stanovené v rámci TSS (Traffic Separation Scheme – systém rozdělení plavby), ale v praxi by se její vynucování na velkých plavidlech rovnalo sebevraždě. Koluje mnoho více či méně pravdivých historek o tankerech a kontejnerových lodích, které do přístavu dorazily s kusy stěžňů a lanoví zachycených na svých kotvách, na něž posádky po přistání hleděly se stejným překvapením jako přístavní personál, protože srážku vůbec nezaznamenaly. Jachty plující bez plachet je velmi obtížné spatřit. Laminátové či dřevěné trupy neposkytují radaru dobrý odraz a silný déšť nebo rozbouřená hladina účinnost radaru ještě dále snižuje. Systémy ARPA (Automatic Radar Plotting Aid – automatické vyhodnocování a zobrazování kontaktů) vyžadují odraz nejméně 50 procent jejich signálů, aby vykreslily kontakt. Výrazný náklon jachty snižuje účinnost jejího radarového odražeče i jejích pozičních světel. Padlo mnoho návrhů na zvýšení viditelnosti plachetnic, včetně povinného využití materiálu ostře oranžové barvy na horní třetinu plachet a přidání odrazných pruhů na takeláž po natírání nástaveb na oranžovo a šití kočárků z podobně ostře oranžové látky. Lidské oko také přirozeně reaguje daleko lépe na pohyb než na statický obraz a blikající světlo zaznamená mnohem snáze než stálé. Mnoho zkušených jachtařů velmi doporučuje stroboskopická světla a jejich instalace je snadná. Náhradní vodotěsné světlo pro domovní alarmy, které může stejně dobře posloužit na palubě jachty, snadno seženete v prodejnách běžné elektroniky. Takovýto stroboskop by však měl být pouhým doplňkem, nikoliv náhradou standardních pozičních světel a měl by být využíván pouze za zvláštních podmínek.
Podle MAIB by se jachtaři „neměli zdráhat využít jakékoliv prostředky pro upoutání pozornosti hlídek velkých plavidel“. To zahrnuje volání přes VHF rádio, svícení na plachty reflektory a jako poslední možnost i namíření světla silného reflektoru přímo na můstek velké lodi.
Neodbývejte údržbu motoru a nevyplouvejte s prázdnou nádrží. Za bezvětří by se vám pak mohlo stát, že nebudete schopni uhnout, ani kdybyste chtěli.
Přijímač systému AIS (Automatic Identification System – automatický identifikační systém) vám poskytne jména a detailní informace o okolních plavidlech nad 300 tun, ale MAIB upozorňuje, že toto není spolehlivý prostředek pro zabránění všem kolizím. Transpondéry systému AIS se postupně dostanou i na paluby malých lodí, ale může se stát, že nakonec způsobí známé „informační přetížení“ obrazovky, která bude doslova posetá ikonami.
Řádně naplánovaná trasa plavby a dobrá představa o tom, co budou kdy dělat příliv a proudy, jsou nevyhnutelné. Po ruce by měly být také bílé protikolizní světlice, pokud možno na dobře přístupném místě v kokpitu.
POZNÁMKA
Při přelíčení u korunního soudu Winchester Crown Court byl Michael Hubble (důstojník hlídky na trajektu Pride of Bilbao) zproštěn všech obvinění v souvislosti s úmrtím posádky jachty Ouzo. Porota uznala obžalovaného nevinným v bodu neúmyslného zabití a nebyla schopna jednomyslného rozhodnutí v ostatních bodech obžaloby podle zákona o obchodním loďstvu týkajících se jednání důstojníka hlídky ve službě, které mohlo vést k smrti nebo vážnému ublížení na zdraví. Na podnět soudce tedy i v těchto bodech vydali verdikt „nevinen“. V průběhu procesu padla zmínka také o tom, že Ouzo proplula v onu noc 21. srpna v 01:40 namísto trajektu Pride of Bilbao v blízkosti plavidla Crescent Beaune, příbřežního tankeru o tonáži 3 500 brutto tun. Jeho kapitán Alastair Crichton přiznal před porotou, že porušil zákon, když neměl na můstku té noci odpovídající hlídku.
Převzato z knihy Ztraceno ve vlnách, zde ji když tak můžete i zakoupit.