Jachta Laughing Gull III (32 stop, sklolaminátová plachetnice s ploutvovým kýlem)
Skipper Menko Poen
Posádka Victor Poen
Vyplula z Lowestoftu, VB, k ostrovům Scilly
Datum ztráty červen 2004
Pozice 25 mil severovýchodně od Ramsgate
Nizozemská dvojice posádky, kterou tvořili Menko Poen (49) a jeho syn Victor (13), se ocitla ztracena ve vlnách na záchranném ostrůvku poté, co se jejich 32 stop dlouhá plachetnice potopila po záhadné srážce 25 mil severovýchodně od Ramsgate v roce 2004. Je až k nevíře, že na záchranu si v jedné z nejrušnějších námořních tras museli počkat celých 8 hodin. Přestože odpálili řadu červených světlic, když v okolí viděli proplouvat loď, upozornil na ně až pronikavý pach kouře ze světlic, nikoliv jejich ostré světlo.
Menko Poen začal jachtařit na moři před téměř 30 lety a měl dobře proježděné Severní moře, kanál La Manche i Balt, přičemž většinou se plavil sám. Byl účastníkem několika regat, jako jsou North Sea Race a Driehoek Noordzee.
S mým synem Victorem jsme vypluli z Lowestoftu, na východním pobřeží Británie, odpoledne 29. června. Mířili jsme k Ramsgate na cestě k ostrovům Scilly, kde se k nám měl připojit zbytek rodiny na malou dovolenou. Naše jachta, Laughing Gull III, byla 32 stop dlouhá laminátová ploutvokýlová plachetnice postavená v roce 1981 v Amsterdamu.
Počasí bylo bouřkovité, s jihozápadním poryvovým větrem od 6 do 7 °Bf, který se postupně stáčel k západu a slábl na 5 °Bf. Pečlivě jsem se vyhýbal písčinám v ústí Temže a pravidelně zakresloval naši pozici do mapy. Přestože plavba byla kvůli bouřkám a silnému větru náročná a mokrá, byla také vzrušující. Byli jsme 25 mil severovýchodně od Ramsgate a já byl právě na hlídce, zatímco Victor spal v podpalubí, když jsem kolem 01:30 uslyšel bouchnutí a loď zpomalila.
Také se stočila k levoboku. Přestože za daného stavu moře a větru by na tom nemuselo být nic podivného, cítil jsem, že je něco špatně. Nastražil jsem uši a čekal, jestli ten zvuk uslyším znovu, ale žádné další bouchnutí se neozvalo. Naklonil jsem se do salónu a zeptal se Victora, jestli si něčeho všiml. Řekl mi, že slyšel zvuk, který připomínal hlasité bouchnutí na dveře, a taky si všiml, že loď uhnula k levoboku.
Stále jsem si nebyl jistý, co se to vlastně stalo, tak jsem pro jistotu zkusil zkontrolovat kýlový prostor. Tam jsem ke své hrůze objevil spoustu vody. Neviděl jsem nikde žádnou díru a také šrouby kýlu vypadaly, že jsou v pořádku. Brzy vystoupala voda až nad podlážku a přes vylévání kbelíkem byla její hladina stále výš. Zkontroloval jsem všechny ventily. Kdyby některý z nich byl poškozený, měl jsem připravené dřevěné špunty. Ale všechny ventily byly v pořádku.
To znamenalo, že je někde poškozený samotný trup. Pokračoval jsem ve vylévání a zvažoval možnost natáhnout plachtu zvenčí na trup, aby se tak zmenšil proud vody. Vzhledem k ploutvové konstrukci kýlu ale nebylo pravděpodobné, že by plachta přilnula k trupu natolik, aby to mělo nějaký účinek. Také mě napadlo pokusit se vytrhat skříňky a další části interiéru, abych mohl zkontrolovat trup pod nimi, ale voda se do lodi valila tak rychle, že na to nebyl čas.
V tu chvíli už jí bylo v podpalubí po kolena a hladina rychle stoupala. Řekl jsem Victorovi, že budeme muset opustit loď. Vysvětlil jsem mu, že se nemá bát a probrali jsme, co je potřeba udělat: vyslat MAYDAY a připravit světlice a záchranný ostrůvek.
Nechtěl jsem jít na palubu stáhnout plachty, abych tím loď nepřevrátil, tak jsem je pouze dotáhl, abych trochu ustálil pohyby lodě. Victora jsem poslal do kokpitu, abych tím vyvážil loď a začal vysílat první volání MAYDAY na VHF kanálu číslo 16. Měl jsem pro jistotu po ruce připravenou brožurku, ve které byla celá procedura popsána. Také jsem si vypsal jméno lodě v mezinárodní hláskovací abecedě.
Odvysílal jsem nějakých 10 volání MAYDAY, ale nedostal jsem žádnou odpověď. Uvědomil jsem si, že baterie jsou úplně zaplavené. Při vysílání posledního MAYDAY mi voda sahala až po hrudník, když jsem seděl u navigačního stolku, a panel s vypínači byl také napůl ve vodě. Předtím, než jsem opustil podpalubí, jsem na kus papíru napsal, že posádka opustila loď a všichni členové byli při opouštění lodě v pořádku – pro případ že by byla Laughing Gull III nalezena.
Vynesl jsem záchranný ostrůvek ze skříňky v příďové kajutě do kokpitu. Na obzoru jsem uviděl dvě lodě. Vypálil jsem dvě padákové světlice a zapálil jednu ruční červenou. Přestože podle mého odhadu byly lodě od nás vzdáleny jen pár mil, ani jedna z nich nezareagovala. Zdaleka ne všechny naše ruční a padákové světlice fungovaly, přestože byly téměř úplně nové.
Pečlivě jsme si prostudovali instrukce a spustili záchranný ostrůvek. Přivázali jsme ho k zádi, odhodili přes palubu, a když byl přibližně 10 metrů od lodě, zatáhli jsme za lano, které aktivovalo automatické nafouknutí. Po nafouknutí ostrůvku jsme jej přitáhli k zádi a já jsem Victorovi řekl, aby do něj opatrně vlezl. Byl to děsivý moment. Pak jsem ho následoval a pamatoval přitom na známou poučku: „Do záchranného ostrůvku z lodi lezte jen v případě, že do něj polezete nahoru.“ Můžu čtenáře ujistit, že my jsme do něj rozhodně lezli nahoru a právě včas. To jediné, co jsme si s sebou stihli vzít, byly dvě ruční svítilny, nůž, pas a kreditní karty. Všechno ostatní zůstalo na lodi.
Ve 02:10 jsme přeřízli lano, které spojovalo ostrůvek a Laughing Gull III – což byl pro mne velmi těžký okamžik, protože to znamenalo poslední rozloučení s mou lodí. Do té chvíle jsem stále ještě doufal, že by nám mohla přijet na pomoc loď, která by měla na palubě elektrickou pumpu. Počasí bylo dobré, přestalo pršet, vál západní vítr 5 °Bf s dobrou viditelností a měsícem prosvítajícím skrz mraky. Vzpomínám si, že mě napadlo, jaké je to krásné počasí na plachtění.
Blížil se vrchol přílivu a brzy měl nastat odliv s proudem, který by nás měl unášet k severu. Vzhledem k proudu a naší přibližné pozici mi bylo jasné, že jsme byli pomalu unášení směrem k TSS (Traffic Separation Scheme – systém rozdělení plavby). Díval jsem se zpět k Laughing Gull III a stále jsem viděl její stěžňové světlo. Těsně před východem slunce náhle zhaslo, což znamenalo, že buď vypověděly službu baterie nebo se potopila.
Při teplotě vody pouhých 9 °C bylo v záchranném ostrůvku zima. Prioritou pro mě bylo udržet morálku. Byl jsem úplně promočený a bolely mě svaly. Také jsem byl velmi unavený, ale stále jsem byl schopný jasně uvažovat. Victor na tom byl ale mnohem hůř. Trpěl akutním záchvatem mořské nemoci a nebyl schopný ani spolknou pár doušků vody. Chtělo se mu čůrat a zeptal se mě, jak na to. Odpověděl jsem mu, že jsem se právě před chvílí sám vyčůral a to teplo mé nohy a zadek velmi uvítaly. Oba jsme se snažili na chvíli usnout nebo aspoň zavřít oči.
Když jsme v okolí zahlédli nějakou loď, vypálili jsme červené padákové a také ruční světlice. Přestože byly lodě i poměrně blízko – tak blízko, že jsme zřetelně viděli odraz jejich pozičních světel na hladině – žádná nereagovala. Po východu slunce se v TSS začalo objevovat stále více lodí. Pluly směrem k jihozápadu a vzhledem k tomu, že nás vítr snášel na východ, hrozilo tu nebezpečí srážky.
Podíval jsem se na jediné pádlo, kterým byl záchranný ostrůvek vybavený. Bylo skutečně miniaturní. Rozhodl jsem se, že počkám na odliv, jehož proud nás měl začít nést severně až severovýchodně. Doufal jsem, že s pomocí proudu a větru by se mi mohlo podařit pádlovat s člunkem podél TSS směrem k severovýchodu. Vypočítal jsem, že odlivový proud přijde kolem 14:00. Stále jsem tedy měl čas na odpočinek. Pak jsem náhle nad námi uslyšel letadlo. Zalitoval jsem, že jsem neměl čas popadnout naši nouzovou tašku s oranžovým barvivem, které by zabarvilo moře kolem nás a upoutalo tak pozornost letadla. Také jsem neměl zrcátko, kterým bych mohl signalizovat lodím. Hodila by se také ruční VHF vysílačka. Většinu času jsem trávil hlídkováním a vždy jsem jednou rukou držel Victora za kotník, abych ho ujistil, že jsem stále s ním.
Už nějakou dobu jsme viděli siluety lodí plujících v TSS, když jsem uviděl, že se z tečky na horizontu postupně stala svislá čára, z té pak dvě samostatné čáry, které se následně proměnily ve tři čáry. Byla to loď se třemi stěžni, která mířila na jihozápad, ale byla k nám mnohem blíž než kterákoliv jiná. To byla příležitost, na kterou jsme čekali.
Stále nám zbývala jedna červená ruční světlice, dvě oranžové dýmovnice a tři bílé padákové světlice. Rozhodl jsem se počkat, dokud nebude loď dostatečně blízko, ale na druhou stranu jsem chtěl, aby byl náš záchranný ostrůvek stále ještě viditelný při pohledu z jejího můstku směrem vpřed. Počkal jsem na tu správnou chvíli a odpálil naše dvě oranžové dýmovnice a poslední červenou světlici.
Téměř okamžitě po odpálení světlice jsme uviděli, jak se ze tří stěžňů lodě stala jedna čára. Loď změnila kurz přímo na nás! Objali jsme se, protože jsme věděli, že jsme zachránění. Po osmi hodinách v záchranném ostrůvku nás v 10:10 vzal na palubu norský trojstěžník Sørlandet na cestě do Dunkerque. Jeho kapitán informoval stanici pobřežní stráže v Doveru a francouzské úřady. Posádka nám nabídla horké nápoje, jídlo, suché oblečení a postel, ale především porozumění, vřelost a laskavost. Později mi členové posádky Sørlandet řekli, že naše světlice ani dýmovnice neviděli, ale ucítili pach jejich kouře, díky tomu, že byli od nás po větru. Když jsme dorazili se Sørlandet do jejího cílového přístavu v Dunkerque, čekal tam už na nás zbytek rodiny a po šťastném shledání jsme společně odjeli domů do Nizozemska.
POUČENÍ Z PŘÍBĚHU
Buďte duševně připravení na možnost ztroskotání. Buďte připravení na selhání lidí i materiálu, ale snažte se udržovat morálku, a především nepanikařte.
Mějte připraveny informace o tom, jak správně odvysílat přes VHF vysílačku volání MAYDAY, včetně vyhláskování jména vaší lodě v mezinárodní hláskovací abecedě.
Pokud budete schopni spustit plachty a zastavit tak loď, může to pomoct snížit rychlost vnikání vody.
Ujistěte se, že máte svoji nouzovou tašku (anglicky grab bag – pozn. překl.) na dobře přístupném místě, odkud ji budete schopni vytáhnout během několik sekund. My jsme tu naši museli nechat na lodi i oranžovým barvivem a signálním zrcátkem. Také by se hodila ruční VHF vysílačka ve vodotěsném vaku.
Záchranný ostrůvek mějte pokud možno na palubě, buď přivázaný v kokpitu nebo na dobře přístupném místě bakisty. Příďová kajuta pro něj není ideální úložiště. Nemuseli byste mít čas vynést ho salónem ven, pokud byste se srazili s jinou lodí nebo kdyby na lodi vypukl požár.
Okamžik, kdy potřebujete záchranný ostrůvek spustit na vodu, není nejlepší chvíle, kdy si začít číst instrukce. Udělejte si čas na nácvik nouzových procedur během normální plavby.
Ujistěte se, že u všech ventilů máte přivázané dřevěné špunty správné velikosti.
Zajistěte, aby vaši bilge pumpu nemohly ucpat žádné nečistoty.
Máte na palubě nouzovou sadu pro provizorní opravy trupu?
Nespoléhejte příliš na nouzový VHF kanál 16. Dnes už je mnohem účinnější VHF radiostanice vybavená systémem DSC. Ještě lepší je mít EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon – nouzový lokalizační radiomaják). Šance na nalezení záchrannými složkami zvyšuje takzvaný pátrací a záchranný radarový transportér (Search and Rescue Transponder – SART). Buďte připraveni na to, že ani zbrusu nové ruční a padákové světlice nemusejí fungovat.
I ve dvojici jsme měli na záchranném ostrůvku pro čtyři lidi málo místa a trpěli jsme křečemi a únavou.
