Z nekonečné studnice hororových příběhů na motivy „motor zhasl když je skalisko v závětří“ vybíráme stále častější problém s mikroorganismy, které dnes – a vzhledem k některým faktorům čím dál častěji – kontaminují palivové nádrže. Vytvářejí slizovitý nános, který postupně zanáší palivové filtry, potrubí a v nejhorším případě i vstřikování. Někde mezi tím spolehlivě vyřadí motor z provozu a sáhne vám do peněženky.
Co to je?
Dnešní nafta se vyrábí s nízkým obsahem síry a zároveň obsahuje biosložky, obvykle z řepky nebo palmy. Nafta s biosložkou je hygroskopická – absorbuje vodu ze vzduchu, která se pak v nádrži usazuje a vytváří vrstvu vody pod naftou. Jelikož běžná palivová nádrž není – a nikdy nebude – sterilní, začnou se na rozhraní vody a nafty množit bakterie, kvasinky a plísně. V angličtině se pro ně používá zobecňující název diesel bug. (V podstatě ropáci, máme-li vzpomenout studentský film Jana Svěráka – dříve narození vědí 🙂 )
Proč je to problém?
Živé i mrtvé mikroorganismy a jejich metabolity vytvoří v nádrži vrstvy slizovité hmoty, která zanáší filtry, palivové vedení a v horším případě i vstřikování – což je potenciálně nejhorší scénář. Každopádně to má vždy dopad na chod motoru. V lepším případě začne motor vynechávat a kapitán si toho všimne a může včas zareagovat. V horším to skončí ucpaným vstřikováním – a to je velký problém i v případě, že se to stane v bezpečí přístavu, natož při manévrování kolem tankeru. Motor se tak spolehlivě zastaví a kromě nezbytného vyčištění nádrže a potrubí může být nutný i drahý servis motoru. Špatnou zprávou je, že novější motory jsou konstruovány s menšími tolerancemi – to sice zlepšuje účinnost, ale zároveň je tak činí citlivějšími na nečistoty.
Koho se to týká a co s tím?
Největší riziko hrozí lodím, které stály více než 6 měsíců s poloprázdnou nádrží. Faktorem je také kvalita paliva, vlhkost a teplejší podnebí. V poloprázdné nádrži totiž vzniká prostor pro kondenzaci vody – víc vody, víc problém. Majitelé lodí dnes už většinou vědí, že je lepší natankovat plnou nádrž – i na zimu a kondenzaci nedat prostor. U charterových lodí můžeme doufat, že si provozovatelé riziko uvědomují a nádrž ošetří jak na konci sezóny, tak na jejím začátku. Pokud si půjčujete loď už brzy na jaře, neškodí si ověřit, zda už byla v provozu. Samozřejmě by to mělo zajímat i každého, kdo kupuje loď, která dlouho stála.
Jednoduchou prevencí je tankovat kvalitní palivo – ideálně na čerpacích stanicích, kde je velká obrátka a palivo nestojí dlouho v nádržích. Menší riziko bývá i na běžných automobilových stanicích. Doporučuje se použití biocidních/antibakteriálních aditiv, která se přidávají před tankováním. Existují také absorbéry vody – v podobě sáčků nebo válečků s materiálem, který nasaje vodu, ale nikoliv naftu.
Pokud už problém nastane, nejlepší je začít vysátím, vyčištěním a dezinfekcí nádrže. Pokud se zanesení rozšířilo, je potřeba i vyčištění palivového potrubí, výměna filtrů a případně odborné čištění vstřiků. Kdo má na své lodi prostor, může si nainstalovat dvojitý hrubý filtr/separátor s možností přepnutí z jednoho na druhý v případě, že se jeden zanese. V nouzi to může poskytnout čas na vyřešení problému. Jinak platí základní pravidla: tankovat plnou nádrž, tankovat kvalitně a občas předem přidat do nádrže vhodné aditivum.
14. dubna jsme se Skipřenkou navštívili budovu Prima, studia Rádia 1, pořad Ešus, který je díky jeho moderátorovi Strýčkovi Míšovi již léta stálicí programu. Byli jsme tam před třinácti lety s Pepou Dvorským, když ztroskotala La Grace a teď, po letech znovu, ale se Skipřenkou. Pokud jste vysílání neslyšeli, můžete si poslechnout záznam zde. Hezký poslech!
Není žádným tajemstvím, že oba máme rádi jezerní jachting, nebol-li jachting na vnitřních vodách. Jenže – není to je naše úchylka? Opravdu stojí ten jezerní jachting za to?
Svatý grál, který začne hledat většina lidí poté, co stráví pár let v pracovním procesu. Ten svatý grál je: Živit se tím, co mě baví. Štasten ten, kdo to tak má. A protože jachting člověka baví, podívali jsme se na druhou část toho grálu. Jde se jachtingem živit a uživit?
Tohle je free díl našeho podcastu Do větru s Krásou jachtingu. Jeho placenou část najdete na Hero Hero https://herohero.co/dovetru
Stanete-li se členy Námořního klubu, můžete mít placenou část podcastu se slevou 50%. A nejen to, taky jachtařské knížky za polovic, a tak dále a tak dále. Více informací zde.
Dieselový motor nepotřebuje ke svému chodu, na rozdíl o svého benzínového kolegy, vnější zdroj elektrické energie, díky kterému svíčky zapalují směs ve válcích. Diesel si vystačí se stlačením palivové směsi, která následně expanduje, lidově bouchne. Jak ale takový motor zastavit? Diesel totiž není možné vypnout otočením klíčku tedy přerušením proudu, ale je nutné mu přerušit dodávku paliva, jinak poběží, dokud mu stačí palivo.
To se děje takzvaným “chcípákem”.
Poznámka autora: Tento článek doplněný videem, na kterém je popis zhášecího systému vysvětlený, včetně ukázky ručního zastavení motoru přímo na běžícím dieselu najdet v Námořním klubu. Nejste jeho členem?Podívejte se sem.
V praxi nejde o nic jiného, než že přerušíte motoru přívod paliva a to buď uzavřením nějakého ventilu na palivové soustavě nebo zastavením palivového čerpadla. Obě to jsou u většiny lodních dieselů mechanické akce, které se realizují buď dlouhým bowdenem, ústícím někde v kokpitu případně třeba mezi schody lodních schůdků do salonu, nebo elektrickým ovládáním tzv. solenoidu, který ale zastavení motoru provede také mechanicky.
Ovládání zhášení motoru bowdenem je sice jednoduché, ale z hlediska uspořádání trochu nevhodné řešení, protože bowden nemůžete ohýbat do příliš ostrých úhlů. Takže vyústění táhla bowdenu není většinou v kokpitu, ale poblíž motoru. Zastavení motoru se pak děje vytáhnutím táhla bowdenu k sobě a jeho držení, dokud motor nezhasne. Až zhasne, je potřeba táhlo zase zasunout, jinak příště nenastartujete. Zasunout je nutné pořádně, i jen o trochu povytáhnutý chcípák, na první pohled v pořádku, znemožní nastartování motoru. Takže v tomto směru poučte posádku – ať na to nesahají.
Řešení pomocí solenoidu, což není nic jiného než cívka s posuvným jádrem, který ovládá táhlo zhášení motoru, je pohodlnější. STOP tlačítko je možné jednoduše umístit do kokpitu, odkud stačí natáhnout dráty k solenoidu umístěnému poblíž motoru. Má to ale jedno ALE. Bez elektrického proudu nezastavíte motor. A nebo ho nezastavíte, protože ovládané táhlo někdo posunul, lidově rozšteloval, případně se rozštelovalo věkem samo. Nebo se stalo něco, cokoliv, se solenoidem. Potom motor běží dál a poběží, dokud bude mít palivo. A nebo, dokud ho “nechcípnete” sami.
Schéma funkce solenoidu s vnějším táhlem
Jak na to?
Musíte u motoru najít solenoid. Protože na běžícím motoru se solenoid hledá obtížně, doporučuji se po solenoidu poohlédnout, když motor neběží a je studený. Z motoru běžícího jde značné teplo a pokud nejste zběhlý mechanik, tak i hrůza. Hledejte solenoid – což je váleček o průměru klobásy a délky cca 20 cm. Bude mít na jedné straně kontakty a na druhé straně prachovku – něco podobného co máte na ústí řadící páky v autě (jestli máte automat, tak máte smůlu) – gumovou “čepičku” z níž ústí táhlo, co vede někam do motoru. Na konci toho táhla je ovládací páka, která zhasíná motor. Za to táhlo musíte ručně zatáhnout směrem do solenoidu. Tím vlastně nasimulujete jeho činnost a motor zhasne.
Solenoid s vnějším táhlem na motoru Yanmar
Ne všechny solenoidy mají táhlo vnější a viditelné. Třeba novější Yanmary mají táhlo solenoidu skryté uvnitř mechanismu a zvnějšku tak vidíte jenom prachovku – čepičku, kterou začali ovšem dělat v jasné barvě a tak se to celé lépa hledá. Pro zastavení motoru je nutné „čepičku“ stisknout.
Solenoid se skrytým táhlem. Tlačítko-čepička je dobře rozeznatelné.
A to je celé, teď můžete sklízet obdiv posádky a to zasloužený, protože z toho běžícího dieselu jde opravdu trochu strach. A pozor – nikdy nepouštějte k běžícímu motoru členy posádky s dlouhými vlasy – ať už kluky nebo holky. Namotání vlasů na točící se řemenici motoru je noční můra, která může skončit a často i končí, smrtí. Platí to i pro vaše kapitánské vlasy. Fakt pozor na to!
V Námořním klubu najdete tenhle článek doplněný videem jak schématickým, tak ukázkou zhášení motoru na běžícím dieselu. Nejste ještě členem Námořního klubu?Podívejte se sem.
Sezóna se blíží a právě teď je skvělá příležitost si zopakovat, potrénovat nebo naučit se to nejdůležitější pro bezpečný a pohodový jachting. A protože je od dob Gutenberga kniha nejlepší učitel, nabízíme přehled vhodných knih. Tento výběr knížek je pro každého, kdo se kdy snažil couvat mezi lodě ve větru, drbal si hlavu nad nefunkčním motorem či marně hledal zátoku, kam by zaplul. Nebo cokoliv jiného. A pokud jste to ještě nezažili, tak zažijete. Proto je nutné být připraven a ne překvapen. Zvlášť na dovolené na lodi.
Přístavní manévry
Nemesis každého příležitostného jachtaře. Faktorů je vždy dost: nová loď, neznámá marina, místo úplně vzadu v rohu, nesehraná posádka, vítr, proud a únava. Nejvíc pomůže trénink – nebo alespoň pár dobrých tipů, jak si manévr naplánovat a co nejvíc zjednodušit.
Sólový jachting je obvykle považovaný za „vyšší dívčí“ a spojovaný s náročnými závody kolem světa. Ale – i při běžné plavbě v Chorvatsku by na něj měl být každý připraven. Mořská nemoc posádky, rodinné plavby, děti… A i když má kapitánka schopného manžela, ten může mít zrovna plné ruce práce – nebo je zkrátka lepší umět si poradit sám/sama, než se snažit z někoho vykřičet kompetentní pomoc uprostřed maléru. Pro všechny kapitány a kapitánky rodinných plaveb může být skvělým pomocníkem kniha Jachting beze stresu nebo klasika Za kormidlem nejen na Jadranu.
Průvodci: Chorvatsko, Řecko a Jónské moře
V Chorvatsku je přes 1000 ostrovů a více než 4000 charterových lodí, výborná infrastruktura a spousta míst, kam zajet – i kam se schovat při špatném počasí. Pokud plánujete plavbu mezi Koperem a Splitem, nabízíme průvodce. Chcete změnu, méně lodí a více historie? Pak je tu Řecko a dva jachtingové průvodce – Saronský záliv a Kyklády. V přípravě je také Jónské moře – zatím dostupné v předobjednávce. Pro členy Námořního klubu sleva 50 %.
Bouřky a počasí (nejen) ve Středomoří
Bouřky a extrémní výkyvy počasí jsou rok od roku častější a intenzivnější – nejen u mysu Horn, ale i v Chorvatsku nebo Řecku. Silná bouře vás může potkat i na „běžné dovolené“. Pokud raději sledujete bouři z kavárny nedaleko dobře vyvázané lodě, protože o ní víte předem, pak je pro vás ideální Meteorologie pro jachtaře.
Lodní motory
Většina z nás se setká hlavně s charterem, kde se o motor stará někdo jiný – ale i tak se hodí vědět, kde jsou okruhy, filtry, chcípák nebo impeller. Nejde o to umět vyměnit olej – ale rozpoznat závadu nebo ji včas nahlásit. A víte proč mít sebou kovové ramínko? Přidáváme sérii starších článků, které se vám můžou hodit:
Velikonoční regata – poprvé v 25leté historii vyhrála posádka vedená kapitánkou
Největší český offshore závod v Chorvatsku se jel od neděle 30. 3. do pátku 4. dubna, kdy v 11 hodin proběhlo slavnostní vyhlášení vítězů.
Jubilejního 25. ročníku této významné regaty se letos zúčastnilo rekordních 45 lodí s posádkami z celého Česka a Slovenska. Trasa vedla tradičně do Dubrovníku a zpět a posádky ji díky příznivému větru zvládly velmi rychle. Ty nejrychlejší každou etapu pod 24 hodin. Téměř po celou dobu foukala bóra většinou o síle 15–20 uzlů. Bezvětří bylo jen velmi málo, a tak lodě letěly většinu času rychlostí 7 až 9 uzlů.
Velikonoční regatu vyhrála loď číslo 45 kapitánky Ivany Satkové. Je to vůbec poprvé, co v celé 25leté historii závodu zvítězila posádka vedená ženou. Navíc posádka jela tuto regatu v tomto složení vůbec poprvé. Obě etapy dojeli v první desítce – šestí a čtvrtí – a vzhledem k tomu, že se pořadí v obou etapách hodně zamíchalo, stačily tyto dojezdy k celkovému vítězství.
Na druhém místě skončila posádka číslo 2 Pavla Jakubce s dojezdy 7 a 6. Na třetím místě posádka číslo 27 Zdeňka Pavlíčka s dojezdy 9 a 5. Na čtvrtém místě skončil vítěz druhé etapy Michal Konupčík, na šestém vítěz první etapy Standa Štrobl.
Jak závod probíhal?
V sobotu 29. 3. proběhlo v marině Hramina slavnostní zahájení a porada kapitánů. Start se odehrál v prostoru u Murteru nedaleko majáku Prišnjak. Lodě po startu absolvovaly krátké křižování proti silné bóře. Po otočení ostrova Maslinjak šly genakry nahoru a lodě se vydaly na jih v příznivém větru směrem na Dubrovník. Některým posádkám dělal silnější vítr problémy, a tak o dramatické situace nebyla nouze. Viděli jsme několik spinoutů (nekontrolovaných vyostření) a několik genakrů to nevydrželo a roztrhalo se.
Lodě se rozdělily na čtyři skupiny – úplně na volné moře až nad ostrov Žirje zamířila první skupina v čele s lodí číslo 28 kapitána Michala Konupčíka, mezi ostrovy Žirje a Kaprije druhá skupina, kterou vedla loď 37 kapitána Martina Pospíšila. Ve skupině mezi ostrovy Kakan a Kaprije vedla loď 10 kapitána Jiřího Macha a podél pobřeží pluly lodě v čele s lodí číslo 27 kapitána Zdeňka Pavlíčka. Lodě pluly rychlostí 8 až 9 uzlů a zamířily k průjezdnému cíli u Vela Luky na Korčule. Tím projela po sedmé hodině večer jako první slovenská posádka Michala Kelemena.
Noc byla náročná a napínavá. Střídaly se silné poryvy větru s místy, kde bylo bezvětří. Pořadí na čele se často měnilo. Některé lodě obepluly Lastovo levobokem, pár jich zamířilo do Mljetského kanálu, loď číslo 40 kapitána Tomáše Melzera to vzala dokonce tryskou. Ráno se na konci Mljetu objevila jako první loď číslo 29 kapitána Standy Štrobla, za ní se drželi Kolotočári Michala Kelemena a třetí plula loď 26 Petra Kupky. Toto pořadí nakonec vydrželo až do cíle.
Druhá etapa byla odstartována ve středu 2. dubna přesně v 9.00 v prostoru před Dubrovníkem. Po 10 minutách, kdy byla plavba s genakry zakázána, je všichni vytáhli a pluli rychlostí kolem 7 uzlů. Někteří zamířili do Mljetského kanálu, jiní daleko na volné moře. Do čela se postupně dostaly dvě lodě, které vypluly nejvíc na volné moře – loď číslo 28 kapitána Michala Konupčíka a šestka kapitána Davida Knop-Kostky.
Před Korčulou přišlo tradiční rozhodování. Do trysky nakonec z čelní skupiny zamířily čtyři lodě: 24 kapitána Vlastimila Faktora, 27 kapitána Zdeňka Pavlíčka, 30 kapitána Tomáše Straky a 40 kapitána Tomáše Melzera. Následovala je další velká skupina lodí.
Ostatní lodě obepluly Korčulu z jihu včetně po první etapě vedoucích lodí č. 4 Michala Kelemena a 29 Standy Štrobla. Ve vedení byla ale od začátku loď číslo 28 kapitána Michala Konupčíka, která s velkým náskokem doplula až do cíle. Protože bóra vydržela celou noc, krátké bezvětří přišlo až těsně před Murterem, byla v cíli už ve čtvrtek brzy ráno. Za ní se seřadily lodě, které pluly tryskou. Je to kratší a ani tam vítr nezeslábl. Za Korčulou měly dostatečný náskok, který už posádky plující na moři neměly kde stáhnout. Na druhém místě tak doplula loď č. 24 kapitána Vlastimila Faktora a na třetím třicítka kapitána Tomáše Straky.
O celkovém vítězství se rozhodovalo za nimi mezi dalším loděmi, které zvolily trysku – Nejrychlejší z nich byla posádka Ivany Satkové, která doplula čtvrtá. Za ní připlula posádka Zdeňka Pavlíčka, ale v celkovém pořadí ji v součtu předstihla posádka číslo 2 Pavla Jakubce, která doplula těsně za nimi.
„Velikonoční regatu jsem jela poprvé, posádku jsem posbírala všude možně, ani se mezi sebou neznali, ale skvěle jsme si sedli. Naší tajnou zbraní bylo, že se na palubě sešlo spousta krásných a úžasných lidí, kteří mají zkušenosti s jachtingem, které každý nasbíral někde jinde. A každý věděl, co má na své pozici dělat. Bylo to úplně úžasné. Všichni byli strašně skvělí. Nepoužíváme žádné high-tech technologie, počasí stahujeme z běžně dostupných zdrojů. Naše taktika byla jednoduchá. Plout co nejkratší cestou a zároveň si krýt záda. Trysku jsme zvolili po diskusi, pluli jsme dost vzadu, tak jsme to viděli jako dobré řešení. Risk je zisk,“ zhodnotila kapitánka vítězné lodě Ivana Satková.
Velikonoční regata je pro všechny posádky vždy pořádnou výzvou a letošní jubilejní ročník nebyl výjimkou.
V neděli 30. 3. v 10.05 odstartovala Velikonoční regata, největší český offshore závod v Chorvatsku.
Na startu je letos rekordních 45 lodí. V sobotu proběhlo v marině Hramina slavnostní zahájení a porada kapitánů. Start se odehrál v prostoru u Murteru nedaleko majáku Prišnjak. Lodě po startu absolvovaly krátké křižování proti silné bóře. Po otočení ostrova Maslinjak šly genakry nahoru a lodě se vydaly na jih v příznivém větru směrem na Dubrovník.
Některým posádkám dělal silnější vítr problémy, a tak o dramatické situace nebyla nouze. Viděli jsme několik spinoutů (nekontrolovaných vyostření) a několik genakrů to nevydrželo a roztrhalo se.
Lodě se rozdělily na čtyři skupiny – úplně na volné moře až nad ostrov Žirje zamířila první skupina v čele s lodí číslo 28 kapitána Michala Konupčíka, mezi ostrovy Žirje a Kaprije druhá skupina, kterou vedla loď 37 kapitána Martina Pospíšila. Ve skupině mezi ostrovy Kakan a Kaprije vedla loď 10 kapitána Jiřího Macha a podél pobřeží pluly lodě v čele s lodí číslo 27 kapitána Zdeňka Pavlíčka.
Lodě pluly rychlostí 8 až 9 uzlů a zamířily k průjezdnému cíli u Vela Luky na Korčule. Tím projela po sedmé hodině večer jako první slovenská posádka Michala Kelemena.
Noc byla náročná a napínavá. Střídaly se silné poryvy větru s místy bylo bezvětří. Pořadí na čele se často měnilo. Některé lodě obepluly Lastovo levobokem, pár jich zamířilo do Mljetského kanálu, loď číslo 40 kapitána Tomáše Melzera to vzala dokonce tryskou. Ráno se na konci Mljetu objevila jako první loď číslo 29 kapitána Standy Štrobla, za ní se drželi Kolotočári Michala Kelemena a třetí plula loď 26 Petra Kupky. Toto pořadí nakonec vydrželo až do cíle.
Po dramatickém dojezdu, kdy se jim utrhla otěž od geny, se vítězem první etapy stává loď číslo 29 kapitána Standy Štrobla! V cíli nechtěli poskytnout žádné rozhovory. Proč? „My jsme tady dávali rozhovory poslední dva roky a pak jsme vždycky ve druhé etapě dojeli někde na chvostu, a tak jsme se rozhodli, že žádný rozhovor dávat nebudeme,“ vysvětlil kapitán. Nedá se nic dělat, rozhovor uděláme až v Hramině!
Na druhém místě první etapy doplula loď číslo 4 – Kolotočári Michala Kelemena, následovaná lodí číslo 26 kapitána Petra Kupky. V cíli nyní vane vítr kolem 20 uzlů.
Jak popsal jízdu Michal Kelemen? „Bylo to náročné, jako vždy. Po startu jsme se báli, jak moc bude vítr silný, aby nám vydržel materiál, hlavně balón. Je jednoduché ho na začátku závodu vytáhnout a hned ho roztrhat a skončit. Start se nám nepovedl, po otočení ostrova jsme proto balón hned vytáhli a zamířili podle plánu jižně od Žirje. Průjezdním cílem jsme projeli první už několikrát, ale nikdy jsme to do cíle nedotáhli. Stejně jako letos. Nevím, zda nám nestačí síly, nebo jednoduše nemáme před Dubrovníkem štěstí. Rozestupy mezi loděmi jsou malé, každá chyba se počítá. Rozhodovalo se v bezvětří pod Korčulou, to byl vlastně nový start. Viděli jsme loď, která se u Lastova rozjela, tak jsme tam zamířili a podařilo se nám udržet v čelní skupině. Naštěstí materiál vydržel. Teď se musíme dobře vyspat a užít si správně druhou etapu!“
Jak se vybojuje třetí místo s lodí plnou vody? To nám prozradil Petr Kupka: „Snažili jsme se plout podle větru, podle předpovědi, se znalostí místních zvyků, co máme. Bohužel máme loď takovou, jakou jsme si vylosovali, stařičkou. Teče do ní hodně, zřejmě ji někdo naboural na zrcadle. Bilge pumpa sice běží, ale nečerpá, a ruční nám odešla, takže vody v lodi bylo hodně. Takže jsme museli vybírat kýblem. Byla to docela velká zátěž a handicap, protože nám chyběl člen posádky, který musel vybírat. Takže třetí místo s plnou lodí vody je skvělý výsledek. Po špatném startu jsme se vydali podél břehu ke Zmajanu a Tijatu až k Rogoznici, kde se lodě zase sjely. Pak jsme se snažili využít dýzu u Visu a průjezdním cílem jsme projížděli sedmí. A pak jsme pluli až k Lastovu, až k majáku Glavat. Tam jsme získali náskok a vybojovali třetí místo. Nálada byla výborná.“
Poslední loď doplula do cíle v pondělí 31. 3. před 18. hodinou. Teď čeká na posádky den odpočinku, oprav a příprav na druhou etapu, která povede zpět do mariny Hramina a bude odstartována ve středu 2. dubna ráno.
Kdo vyhraje jubilejní 25. ročník Velikonoční regaty, největšího českého námořního závodu, to se dozvíme nejpozději v pátek 4. dubna, kdy všechny lodě doplují do cíle.
Z Rokytnice jsme dorazili do Libštátu v sobotu 8. února těsně před desátou hodinou a na náměstíčku před Společenským domem jsme k našemu překvapení těžko hledali místo pro zaparkování. Za sebou jsme měli kousek krajiny se svahy pokrytými bílou potrhanou polevou z opakovaně přemrzlého sněhu, za který byli ti, kteří si přijeli na první týden jarních prázdnin užít opravdovou zimu, pokorně vděční.
Sál byl zaplněný podstatně více než před rokem včetně míst na balkonu. Jarda Bernt uvítal všechny na letošním setkání a vzpomenul několik významných osobností ze světa moře a plachet, které v průběhu minulého roku odpluly do jachtařského nebe a které řada z nás potkala nejen v Libštátu – byli to Miroslav Cink (konstruktér a kapitán solární lodi Sun River) a mystičtí kapitáni Jirka Čech a Olda Karásek. Sál povstal a uctil jejich památku.
Když pak Jarda Bernt předal slovo prezidentovi ČANY Martinovi Blagoevovi, ten k předchozím jménům doplnil ještě dvě významné postavy z okruhu ČANY – Václav Švec byl po založení ČANY řadu let jejím v pořadí druhým prezidentem a Felixe Chudobu jsme znali jako odborníka na právní záležitosti lodní dopravy. Martin stručně zmínil činnost ČANY v minulém roce, uspořádaní dvou Jachtařských fór a závod ČANY Offshore Cup, jehož další ročník se připravuje. Petr Sládeček pak informoval o výsledcích pohárové soutěže ČANY v roce 2024, charakterizoval podmínky jednotlivých závodů a výsledky našich závodníků. Představil sestavu pěti závodů, které jsou zařazeny do Mezinárodního poháru ČANY 2025 (do poháru se vrací Májová regata) a přítomným nabídnul šanci poprat se s nepředvídatelným pozimním Baltem na závodu ČANY Offshore. Nechyběl Pepa „Porada“ Třešňák, který upozornil na důležité souvislosti v legislativě, doporučil nevyužívat sesterské pojišťovny, smlouvy si nechat napsat v maximu jazyků a do textu dát odkaz na Zákon č. 117/1995 Sb., Ten si dobře nastudovat, protože mj. chrání jachtaře i při nevstřícných interakcích s úřednickým prostředím – dodal z vlastní zkušenosti, že takové srážky jsou horší než velká bouře.
Tomáš Stejskal pak uvedl film dokumentujícího průběh 28. ročníku České námořní rallye, kterou pořádá TPS Centrum každoročně v říjnu v Chorvatsku od roku 1997.Záběry z devíti rozjížděk střídaly komentáře lidí z posádek, ze kterých byla cítit dramatičnost závodu i duch nezbytné týmové souhry – příkladem byla „holčičí“ posádka TWINKY HOLKY, která se umístila na medailovém třetím místě ve třídě First 45 a která spolu funguje už 20 let. Petr Sládeček jako hlavní rozhodčí závodu ocenil pěkné navigační rozjížďky a odvahu pořadatelů vytáhnou lodě více na moře.
Petr Ondráček Foto: Olga Müllerová
Petr Ondráček. Pak uvedl sám sebe a jeho dvě témata byla vysoce aktuální. S rušením signálu GPS se v současné dramatické době můžeme setkat především ve vodách nám blízkého a oblíbeného Baltu. Následkem může být ztráta správné pozice lodi a ještě problematičtější je rušení časové informace. Jako obranu doporučil používat údaje z více satelitních systémů (jsou k dispozici tři a terminály je umějí i současně), lze využívat aplikaci Flightradar, na dohled pobřeží sledovat polohu (terestrická navigace) a vrací se i užití papírových map. Druhým tématem bylo využívání AIv jachtingu. Začalo již kolem 2015 pro simulace a návrhy konstrukčních prvků a vývoj rychle pokračoval v řadě oblastí. Teď již mají např. systém Sea AI pro identifikaci překážek podle obrazů z kamer lodě závodu Vendeé Globe. Nyní hrají prostředky AI zásadní roli při přípravě týmů a AI je v jachtinku běžně využívána organizaci závodů a plaveb, pro konstrukce lodí, pro vzdělávání, aj. Petr doporučil vyzkoušet si dostupné nástroje AI, které se hodí i v rekreačním jachtingu a uvedl příklad dotazu „jak plout proti větru“, který položil třem modelům s výsledkem: Copilot (dal stručná informace), Gemini 2.0 (velmi dobrá, podrobná odpověď), ChatGPT (odpověď povrchní). Umět AI využívat bude v našem závodním jachtingu pro úspěšnou reprezentaci nutné, a je to i záměrem Jachtařské akademie ČSJ. V každém případě ale zůstanou nezbytné základní jachtařské znalosti pro posouzení smysluplnosti výstupů AI.
Zdeněk – Zdenál Sünderhauf Foto: Olga Müllerová
Program pokračoval potleskem pro Jardu Havelku, který stál s několika generacemi lodí Hebe u počátků našeho námořního závodního jachtingu, když Jarda Bernt uvedl jeho pokračovatele Zdeňka – Zdenála Sünderhaufa. Ten představil výsledky, kterých dosáhnul HEBE Sailing Team v roce 2024 – byl to výčet prvních až třetích míst v sedmi závodech včetně prvního místa Jachtaři roku ČSJ. Zmínil i další úspěchy českého regatového jachtingu v minulém roce: Windsurfařka Kačka Švihlíková vybojovala celkové 9. místo v olympijské regatě a Milan Koláček s Milanem Tomkem zvítězili v kategorii IRC Double-Handed a ORC 5 na Rolex Middle Sea Race 2024, který je jedním z největších námořních závodů na světě. Zmínil extrémně náročné podmínky tohoto ročníku závodu, kterého se zúčastnilo 112 lodí ze 30 zemí. Zdenál zmínil i součinnost týmu Hebe na programu Jachtařské akademie ČSJ a David Křížek z publika zmínil připravované světové závody.
Ruda Krautschneider Foto: Olga Müllerová
Po části věnované závodění přišel Ruda Krautschneider s poezií a moudrostí spojenými s mořem a s osudy lodí a lidí kolem nich. Vzpomněl na Libštátská setkávání před desítkami let, kdy se promítaly jen diapozitivy a občas filmy, jak něco z té atmosféry trvá i teď, přes střemhlavé změny technologií. Se zatajeným dechem jsme poslouchali Rudovy skoky v prostoru a čase. Pověděl o svých plavbách, které chce uzavírat (a ony se nechtějí nechat), o čase, který odnáší staré kamarády, ale i přináší nové, o osudech deseti lodí, které postavil, na kterých se nikdy na moři nebál a které stavěl jako „buldozery na moře“. Na pěti malých lodích plul ve Štětínském zálivu s desítkami dětí z dětských domovů. Za svůj velký úspěch má, že přes šedesát let, co plul po mořích, bylo na jeho lodích přes půl druhého tisíce lidí a nikdo mu nezemřel.
Jirka Zindulka Foto: Olga Müllerová
Do mrazivého světa Arktidy nás pak přenesl Jirka Zindulka, kde se nedá věřit mapám papírovým, ani elektrickým. Na záběrech z plavby Grónským mořem a fjordem Scoresbysund jsme mohli zažít rozpad a převrácení obrovských ker – ledových ostrovů a hradů, z výšky dronu sledovat plachetnici v ledových polích, ledová města ker nasednutých na mělčiny. Pocítili jsme, jak mezi obrovskými ledovými hmotami ztrácí člověk pojem času. K expedici ale patřilo i mrazivé koupání, těžba kousků ledu do šampaňského, pižmoni, lososi, skvělé houby a filmování ledního medvěda z co největší blízkosti
Jirka Denk ve svém vystoupení přiznal, že polární oblasti jsou i jeho srdeční záležitostí, teď nás ale zavedl do melanéského souostroví Vanuatu. Po dramatické ztrátě Altega II hledal a našel novou loď, navíc to byla loď s příběhem, který nám pověděl. Z Nové Kaledonie s ní plul na Vanuatu sám a nebyla to plavba příjemná. Tam ho čekala posádka, včetně několika dětí, a nejkrásnější místa na světě – oblast snad dvou set kouzelných ostrovů a přívětivých lidí, kterou navštívil před řadou let už několikrát. Setkal se tam s Ondrou Kotábem a Vladem Povrazníkem – jachtařský svět je malý.
O pokračování své plavby kolem světa pověděl Zdeněk Šmejkal, kterého jsme v Libštátu potkali už před rokem. Na katamaránu Moravia je na cestě skoro deset let a počítá, že k jejímu dokončení v Mexiku, odkud vyplouval, mu zbývají ještě dva roky. Tentokrát vylíčil své zážitky z etapy z Jižní Afriky do Panamy. Domů se mu zpravidla vždycky podařilo přijet na vánoce.
Michal Krysta Foto: Olga Müllerová
Na podzim minulého roku oznámil Michal Krysta svůj záměr zúčastnit se závodu Vendeé Globe 2028, legendárníhozávodu jednotlivců non-stop kolem světa. Jeho trasa probíhá nebezpečnými partiemi světových oceánů a je pokládán za to nejnáročnější v námořním jachtingu. Michalova cesta k vytyčení si takového cíle začala už v dětství přes první plachetnice, pak sjížděním divoké vody, vyzkoušel si špičkové horolezectví v Himalájích i paragliding. Projekt účasti na tomto slavném závodu vytvořil s Davidem Křížkem, popluje na lodi třídy IMOCA 60 (karbonová jachta, speciálně upravená, 18 m dlouhá, max. rychlost až 40 kn). Michal uvedl i nové souvislosti závodu, který chce upozornit na změny klimatu jako na naléhavou realitu. Organizátoři s vědomím dopadu různých aspektů pořádání závodu na životní prostředí zavedli řadu opatření a snaží se o tzv. odpovědný závodní model. Na závěr Michal řekl, že Vendée Globe, ve kterém by byl prvním Čechem v historii, je pro něj kromě sportovní mety i poznáním a překonáváním vlastních limitů a cestou za svobodou a smyslem života. Pak mu Jarda Bernt předal od Jachtingu Libštát sponzorský dar.
O svých současných zážitcích z plaveb v oblasti Jižní Ameriky vyprávěl pak Igor Piňos. Srovnával s dobou před asi 15 lety s tím, jak jsou změny výrazné, z poetických míst se stal turistický jarmark, který podmiňuje vše, přesto tam ale člověk stále může potkat řadu hezkých zážitků. Podél pustého pobřeží na trase 620 Nm do Ushuaia, nejjižnějšího města na světě na jižním pobřeží Ohňové země, nezahlédli jedinou vesnici. Promítnul úžasné scenérie pobřeží Jižní Patagonie snímané z dronu, plavbu Magalhãesovým průlivem, který je stále využíván k robustní dálkové plavbě, a kde zažili led a stolové hory všude kolem. Vyslechli jsme i varování – v těchto oblastech nevěřit informacím z pilotů, s údaji o kotvištích měli hodně špatnou zkušenost.
Zpět do Evropy nás vrátil Zdeněk Žižka, pověděl o loňské plavbě plachetnice Bagatela ze Severního do Baltického moře přes kanály Trollhätte a Göta, Zmínil jejich historii, která sahá do počátků 17. a 19. století, a jsou se svými parametry pozoruhodným historickým technickým dílem. Připomněl, jak těmito kanály už dříve v obou směrech proplulo několik českých jachet. Na závěr uvedl i další lákavé kanály na severu Evropy, které zažil, jako ve Skotsku Kaledonský kanál spojující Severní moře a Atlantický oceán, i lákavé cesty, které nám v současnosti zůstávají nepřístupné – Bělomořsko-baltská vodní cesta a vstup do východních finských jezer.
Martin Hanuš Foto: Olga Müllerová
Martina Hanuše přivítal Libštát poprvé, ale dozvěděli jsme se o něm před rokem od Moniky Klemšové, kterou s mořským kajakem převezl na své plachetnici přes frekventovaný úsek s vojenskými pásmy u Alanských ostrovů. Mluvil především o tom, jak vzkřísil loď Duch pocházející z let 1920, vyprávěl její dramatický příběh a neskutečně náročný postup její opravy (po vyzvednutí jejího vraku ze křoví loď zdokumentovali, udělali znova 90 žeber, dřevěnou obšívku, vyrobili bronzové kování…). Průběžně se objevila řada problémů včetně výpadku financí na dva roky, než poprvé spustil Duch na Lipně – a je krásný, rychlý a nepohodlný. Další lodí Martina je Kalliste II, původní konstrukci dost upravoval (nikde není ostrá hrana), byla stavěna v Holandsku, velice precizně, chybou pro expediční loď do severních oblastí byla okna v hliníkových rámech, která se orosují. Řadu let na této lodi pluje sám se psem, kvůli němu jsou všude maximálně dva schody a koberce, aby se nesmekal. V posledních letech plul Balt pak Atlantik. Že kolem svých lodí vymýšlí řadu věcí doložil na závěr ukázkou svítícího a plovoucího lana pro vyzvednutí lidí po pádu v noci přes palubu, náročný krok, který představuje převážnou část záchranné operace. To lano má patentováno, bude se vyrábět v ČR a prodávat už za rok.
Jarda Bernt, na mobilu Vlado Povrazník, Foto: Olga Müllerová
V oblasti Sardinie čekal na hovor s Libštátem Vlado Povrazník, který jím uvedl svůj následující film. Ten spojoval dva světy – jachting a horolezectví. Na výpravě do fjordů severního Grónska s partou čtyř kamarádů špičkových horolezců měl na starost především loď. Výprava provedla několik prvovýstupů, mohli jsme sledovat nástupy do 800m stěny přímo z lodi, i seskoky z vrcholů na rogale, kdy hluboko byla záplava ledových ker a drobná plachetnice mezi nimi. Vlastními silami zvládli technické problémy jako ztrátu lodního šroubu. Vlado s týmem horolezců pokračuje v plánu dobýt sedm panenských kót v odlehlých koutech sedmi světadílů (projekt 7 Virgin Summits) a teď pokračují další etapou.
Do tepla Jižního Pacifiku nás na závěr přenesl film Mirka Račana, střídaly se v něm malebné scenérie pobřeží, přírody, lidí i gastronomie z ostrovů Francouzské Polynésie. Z plavby od Nového Zélandu tam ale záběry nebyly, těch dvacet dní bylo nepříjemně bouřlivých.
Než jsme plní dojmů opouštěli sál, Jarda Bernt nás pozval na příští setkání v Libštátě a ještě skoro plný sál mu poděkoval potleskem. Vykročili jsme do chladné tmy a odnášeli jsme si, co vyslovil Ruda Krautschneider, že tady jsme si pořád všichni rovni, špičkoví závodníci i člověk s neckami na rybníce…A budeme se těšit zase za rok.
Český Yacht Club v pražském Podolí založil všestranný sportovec Josef Rössler-Ořovský v roce 1893. Pokud nevíte, kdo to byl, můžete si o něm přečíst například zde, protože výčet jeho zásluh o rozvoj různých sportů v Česku by byl příliš dlouhý. V roce 1912 byla na podolské hrázi postavena celodřevěná klubovna – původně provizorní budova slouží dodnes. Klub přežil dvě světové války, dvě totality i zájem developerů. Vychoval a stále vychovává nové generace okruhových i námořních jachtařů. Více se o něm můžete dozvědět v dokumentu Magdalény Holé a Saši Dlouhého, který nedávno odvysílala Česká televize a je ke zhlédnutí zde.
Některým posádkám dělal silnější vítr problémy, a tak o dramatické situace nebyla nouze. Viděli jsme několik spinoutů (nekontrolovaných vyostření) a několik genakrů to nevydrželo a roztrhalo se.
