První dvě části o plavbě si můžete přečíst zde a zde.
Loď znám velmi dobře, pohybuji se na ní téměř po paměti a nemyslím, že mě něčím může překvapit. Naprostou většinu manévrů zvládám bez potíží. Všechny systémy fungují. Cestu doverskou úžinou jsem projel oběma směry už několikrát. Minimálně jednou jsem přistával ve všech přístavech, kde chci zastavit.
Přesto při vyplouvání z přístavu v Nieuwpoortu cítím trochu napětí. Tentokrát jsem na palubě skutečně sám a nemám nikoho, kdo by mi mohl pomoci. Hlavou se mi honí spousta otázek. Opravdu jsem připraven na sólovou plavbu? Dokážu loď ovládat za všech podmínek? Jak budu zvládat nedostatek spánku? Budu schopen zmenšovat a zvětšovat plachty na vlnách i v noci? To vše se brzy dozvím.
Na začátek pár statistických údajů o plavbě:
Délka plavby: 315 nm
Potřebný čas: 60 hodin
2x jsem změnil cílovou destinaci (Dieppe -> Cherbourg -> Guernsey).
Za plavby jsem 12 krát měnil konfiguraci plachet, z toho byla 2x kompletní výměna přední plachty (gena -> kosatka -> gena).
Dohromady jsem udělal 37 obratů.
Motorem jsem si pomáhal 20,5 hodiny, spotřeboval jsem 33 litrů nafty (celkem slušná spotřeba).
Řešil jsem i nějaké technické problémy: povolený klínový řemen v motoru, náhodně nefungující vařič v kuchyňce, zablokovanou vinšnu otěže kosatky.
Asi 12x jsem si na 20 minut zdřímnul (dohromady zhruba 4 hodiny spánku).
První postupný cíl – Dieppe
Z Nieuwpoortu vyplouvám krátce po druhé odpoledne. Cestu mám naplánovanou tak, abych kolem mysu Gris-Nez proplouval po proudu – chci se vyhnout křižování proti proudu. Výborně se mi osvědčuje plánování trasy v softwaru Adrena, které zohledňuje předpovědní modely počasí, polární diagram lodě i sílu a směr proudů. Pro tuhle plavbu nastavuji konzervativní cíl na 80% maximální rychlosti lodě. 
Fouká slabý vítr ze zadoboku. Zatím se neodvažuju vytáhnout genakr, takže abych udržel rychlost alespoň 5 uzlů vůči vodě, musím si pomáhat motorem. Proti předpovědi jde vítr víc ze severu, takže nemusím halzovat a stále se držím naplánované trasy. Kolem Dunkerque až téměř ke Calais vede cesta vybójkovaným kanálem širokým maximálně jednu míli, takže se mi mírná změna směru větru hodí. Škoda, že nefouká trochu víc a brzdí mě proud.
Dunkerque míjím kolem osmé večer, konečně můžu zhasnout motor a dál, jen na plachty, pokračuju směrem ke Calais. To míjím krátce před jedenáctou. Je to zvláštní, ale nepotkávám žádný trajekt – ne že bych si stěžoval.
Ještě před soumrakem přifukuje, a tak radši dávám první ref na hlavní plachtě. Krátce po půlnoci, zrovna když projíždím kolem majáku na Cap Gris-Nez, refuju i genu.
Po druhé ráno vítr padá, zvětšuju obě plachty na maximum a dokonce na hodinu opět startuju motor. Nemám rád motorsailing 🙁 . Navíc křižuju proti proudu, takže se můj postup vpřed znatelně zpomaluje.
Boulogne-sur-Mer míjím ve 4 hodiny ráno, vítr se naštěstí stáčí, takže už nemusím křižovat a jedu přímo proti proudu. Fouká tolik, že opět refuju hlavní plachtu. Vzpomínám na Pavla Burkerta, který na kurzu přirovnával trim plachet k řazení rychlostí v autě. Cesta se dá sice odjet na trojku, ale autu to rozhodně dobře nedělá a rychlost ani spotřeba taky není optimální. Stejně tak na lodi je třeba reagovat na situaci a podle ní plachty zmenšovat i zvětšovat.
Rád bych si už zdřímnul, ale kvůli TSS se musím držet u pobřeží a trochu se obávám rybářů. Ze spánku nic nebude.
Dopoledne se zdá, že bych do Dieppe mohl dorazit někdy kolem deváté večer. To by bylo super, přistával bych ještě za světla. Užívám si plavbu proti větru kolem 10ti uzlů a po obratu směrem od pobřeží se jdu konečně na chvilku vyspat. Nervy bohužel pracují, usnout se mi nedaří, a tak jen ležím a snažím se alespoň malinko zrelaxovat.
První technický problém – povolený klínový řemen
Někde jsem četl, že sólový jachtař (a nejen sólový; pozn. red.) musí být také plně kvalifikovaný technik a údržbář. To se potvrzuje krátce po poledni, kdy vítr zeslabuje natolik, že musím pokračovat s pomocí motoru. Po nastartování se z motorového prostoru ozývá divné pískání. Zvedám schody a zjišťuju, že je volný klínový řemen. Takže motor zhasínám, ze skříňky beru nářadí a řemen dotahuju. Celé mi to zabralo cca 30 minut.
Změna plánů – jedu do Cherbourg
Využívám toho, že jsem dostatečně blízko pobřeží a stahuju si aktuální předpověď počasí – používám Predict Wind Offshore. Grib soubory pak importuju do Adrena a nechávám přepočítat trasu do Dieppe i další den do Cherbourg. Nevypadá to vůbec dobře, nad centrální část kanálu La Manche se nasouvá rozsáhlá oblast bezvětří.
Cítím se dobře, nejsem nepřiměřeně unavený, a tak se rozhoduju pokračovat bez zastávky až do Cherbourg. Znamená to dalších 28 hodin plavby – přistávat bych měl opět za světla.
Obracím loď téměř o 180° a vyrážím na sever hledat vítr.
Výměna přední plachty
Předpověď na odpoledne a noc slibuje stoupačku ve větru kolem 20ti uzlů. To už je moc i na zrefovanou genu. Využívám tedy čas, spouštím genu, balím ji a ukládám do přední kajuty. Není to tak složité, gena nemá spíry a tak je manipulace jednoduchá.
S kosatkou už musím nakládat opatrněji a dávám si dobrý pozor, abych ji někde příliš neohnul a nezlomil některou výztuhu. V pytli ji ze salónu vytahuju do kokpitu, přespouvám se s ní na příď, vybaluju z pytle, nacvakávám karabiny na přední stěh, vážu výtah a přivazuju otěže.
Celá operace je překvapivě namáhavá a to mám plachty cca 20 metrů čtverečních a moře je naprosto klidné. Ani si nechci představovat, co je to za rachotu na větší lodi na rozbouřeném moři.
Konečně fouká
Předpověď se naplňuje a vítr v průběhu odpoledne a večera postupně sílí až na 20 uzlů. Bohužel se také stáčí, což společně s proudem znamená, že sice jedu docela rychle, ale směrem k Cherbourg pokračuju jen velmi pomalu. Až když se proud obrací a pomáhá mi, začínám míle svižně ukrajovat.
Jak vítr zesiluje, postupně zmenšuju plachty – první ref na hlavní, druhý ref na hlavní a nakonec i ref na kosatce – to už dělám za hluboké tmy.
Plavím se v oblasti se slabým provozem, tak si několikrát krátce zdřímnu. Spát chodím do salónu a snažím se ležet na návětrné straně lodi, abych ji aspoň malinko vyvažoval.
Ráno vítr lehce zeslabuje a stáčí se víc z boku. Můžu tedy plachty opět zvětšit na maximum.
Chvilka zbrklosti může způsobit tragédii
… aneb jak jsem skoro vypadl z lodi
Při nočním refování kosatky se nevyhnu cestě na příď lodě – musím na oko nacvaknout refovací karabinu, převázat otěže a spodní konec kosatky sbalit a přivázat k refovacím očkům.
V jednom okamžiku autopilot při nízké rychlosti lodě nezvládá udržet směr a loď jde do nechtěného obratu. Moc nepřemýšlím a vyrázím do kokpitu zjednat nápravu. Asi po pěti krocích šlapu do prázdna a kloužu pod relingem mimo loď. Naštěstí narážím kolenem do sloupku a tak se můj pád zastavuje. Opatrně po čtyřech pokračuju do kokpitu. Koleno dost bolí. To ale budu řešit později, teď musím stabilizovat loď a dokončit ref kosatky.
A co se vlastně stalo? Když chodím na příď, vždy si vybírám návětrnou stranu (high side), kde můžu jít bezpečně mezi nástavbou a okrajem paluby. V noci se navíc důsledně poutám k safety line. Tu mám nataženou na obou stranách od zádě až na příď a můžu se tedy pohybovat bez omezení a nutnosti se přecvakávat.
Při nechtěném obratu se z návětrné strany stala závětrná. Jak jsem rychle vyrazil do kokpitu, nepřecvaknul jsme se na druhou stranu lodě, ale šel jsem po nižší palubě – po rantlu na jejím okraji.
Problém závodních lodí je, že v zadní části rantlík chybí a paluba je hladká. Asi aby zvýšený okraj netlačil vyvažující sedící posádku do stehen. Jakmile jsem při běhu na záď dorazil za uchycení vantů, okraj paluby už tam nebyl a proto se mi noha na nakloněné palubě smekla a já klouzal ven z lodi.
Byl jsem připoutaný a loď jela pomalu, tak bych se asi na palubu vyhrabal. Nicméně to beru jako výstrahu, že je třeba za každé situace zachovat chladnou hlavu a nejednat zbrkle. Každý unáhlený krok mi může přivodit zranění, nebo mne dokonce ohrozit na životě.
Cherbourg na dohled
Když se blížím k Cherbourg, opakuje se situace od Dieppe. Stahuju aktuální předpověď, přepočítávám trasu a zase to nevychází. Je lehce po poledni, proudy nejsou pro zajetí do Cherbourg ideální, cítím se dobře a na Guernsey bych mohl být kolem půlnoci. Rozhoduju se tedy pokračovat bez zastávky dál.
Ach ty vinšny
Jak v průběhu odpoledne zjišťuji, pravá vinšna otěže kosatky má své vrtochy. Loni při regatě Transmanche nezasekávala a volně se protáčela na obě strany. Na moři jsme ji rozebrali, vyčistili a ona se umoudřila.
Tentokrát se pro změnu přestala otáčet úplně. Při obratu jsem nemohl dotáhnout otěž, protože se vinšna při tahu správným směrem neotočila ani o kousek. Vrátil jsem se na původní kurz a začal řešit nastalý problém. Odšrouboval jsem, co se dalo, ale kvůli zvlněnému moři jsem se neodvážil vnější buben zvednout – nechtěl jsem riskovat, že mi něco důležitého spadne do moře. Tak jsem zase všechno složil dohromady a zkusil jsem vinšnou otočit klikou. Šlo to ztuha, ale postupně se to zlepšovalo a až do konce plavby už vinšna pracovala bez problémů.
S proudem to frčí
Oblast Normandie a Bretaně je známá poměrně silnými proudy. Průjezd mezi ostrovem Alderney a pevninou je místem, kde může maximální proud přesáhnout 8 uzlů. Není zrovna spring, takže mi proud pomáhá „jen“ něco málo přes 6 uzlů – GPS mi ukazuje skoro 13 uzlů proti dnu.
Kudy do St Peter Portu?
Ze severu vedou do St Peter Portu dvě možné cesty. Buď skrz tzv. Little Russel, kdy se ostrov Herm nechává na levoboku, nebo Big Russel s Hermem na pravoboku.
Little Russel slibuje kratší cestu proti silnějšímu proudu. Navíc je podstatně náročnější navigačně – prostor mezi skalisky a mělčinami je poněkud stísněný a já pojedu za tmy.
Proto si raději vybírám Big Russel, kde je místa pro manévry dost. No, asi to nebyla dobrá volba. Vítr lehá a já 6 hodin motoruju proti proudu o rychlosti skoro 4 uzle. Směrem k cíli postupuju otravně pomalu. Situace se zlepšuje až v okamžiku, kdy se směr proudu obrací. Krátce po půlnoci necháván Herm konečně za zádí a směřuju přímo do přístavu.
Od kdy mají v St. Peter Portu prstová mola?
Marínu v Svatém Petru znám poměrně důvěrně, posledních několik let se tam zastavuju každou sezónu. Co si pamatuju, u návštěvnických mol se vyvazuje bokem. Proto mě dost překvapuje, když při příjezdu vidím jen samé zádě lodí. Skoro to vypadá, jako by místo podélného stání byla instalována prstová mola. Je tma, na lodi jsem sám a tak se raději nepouštím do žádného dobrodružství a vyvazuju se u „waiting pontoon“ – mola, ze kterého není přístup na břeh. Slouží jen jako dočasné stání, než výška hladiny umožní zajet do části maríny, která je za prahem. Jsou dvě hodiny ráno, trochu poklízím loď a jdu si lehnout.
Moje první sólová plavba je úspěšně za mnou.
A jak to bylo s tím stáním? Bokem nebo v prstovém molu? Ráno se vše vysvětluje. Kvůli návalu návštěvníků jsou lodě vyvázány bokem v balíku – někdy i 3 lodě vedle sebe. V noci to pak opravdu vypadalo, že už není kam se vmáčknout.
Další Filipova dobrodružství najdete na jeho webu Blue Yachting
