Docela zajímavý nápad jsem se dočetl v letošním lednovém Practical Boat Owner. Jde o vylepšení procedury MOB, tedy Man Over Board, a to zejména pro případ, kdy je člověk na lodi sám ve dvou nebo má opravdu jen nepočetnou posádku. Všichni, kdo si zkusili vytáhnout člověkanebo fendr na jiném než hladkém moři vědí, že viditelnost hlavy nad vodou velmi rychle klesá a už po pár desítkách sekund se vypadnuvší nešťastník ztrácí mezi vlnami a vodní tříští. Ve standardní proceduře MOB se jako první krok určí někdo, kdo na osobou ve vodě neustále ukazuje rukou. Ale jak jsem psal – můžete být na palubě sám, když druhý člen posádky spadnul do moře. A stejně, i když je ukazování rukou funkční, je obtížné mobíka za chvilku rozeznat.
Světlice hoří i na vodě
Pro tyto případy navrhuje Mike Haymen mít u kormidla kromě standardní záchranné podkovy, světla a případně MOB bóje připravenou i fléru – dýmovnici. Jakmile spadne MOB do vody, kormidelník (nebo někdo) dýmovnici aktivuje a hodí do vody. Tím je alespoň na nějaký čas označeno místo, kde k pádu došlo. Další procedura MOB už je standardní s výhodou, že pro prvních pár minut vidíme dým, kde by se měl nešťastný MOB nalézat.
Nápad vypadá dobře, i když na první pohled má omezení v tom, že ho nelze použít v noci a že potřebujeme co nejdéle dýmící dýmovnici. Ale smysl to dává. Cokoliv, co zvýší šanci na úspěšné vytažení mobíka z vody se počítá. Pokud byste to někdo vyzkoušel, dejte vědět, rádi o tom napíšeme.
Oranžová dýmovnice, bohužel nevyzkoušeno, zda se udrží na hladině. Nicméně podle obrázků, které jsou k nalezení přes Google, tak ano, udrží se.
Vor z lodi Medusa, který byl mimo jiné i předlohou světově známého obrazu malíře Géricaulta, se stal ve Francii předmětem národního skandálu, když vyšlo najevo, že důstojníci a posádka Medusy měli na svědomí dezerci, opilství, vraždy i kanibalismus. Obraz francouzského umělce Théodore Géricaulta nazvaný Vor z Medusy je vystavený v pařížském Louvru a návštěvníka ohromí již svými rozměry. Je přes 5 metrů vysoký a téměř 8 metrů široký. Romantický malíř věděl, že bude potřebovat hodně velké plátno, aby mohl namalovat to, co bylo v té době národním skandálem. Géricault chtěl znázornit umírání a smrt co nejvěrněji, proto navštěvoval nemocnice a márnice a ve svém studiu dokonce sledoval rozklad částí lidského těla. Žádný obraz však nemůže vystihnout hrozné utrpení, kterému byli všichni ze záchranného voru vojenské fregaty jménem Medusa vystaveni.
Medusa vyplula společně s dalšími třemi loděmi v červnu 1816 z Rochesteru, přístavu na francouzském pobřeží Biskajského zálivu. Směřovaly do přístavu Saint-Louis v Senegalu, který Británie darovala Francii jako projev dobré vůle za opětovné nastolení krále Ludvíka XVIII. po Napoleonově pádu. Loď vezla celkem bezmála 400 osob včetně žen a dětí. Vezla také nového francouzského guvernéra Senegalu, plukovníka Juliena Schmaltze, který cestoval i se svou ženou a třemi dcerami. Z celkového počtu lidí na palubě bylo také 252 guvernerových vojáků z afrických kolonií s francouzskými důstojníky a 160 členů posádky. Kapitánem lodi byl Hugues Deroys, Vikomte de Chaumareys, starý padesát tři let, který již pětadvacet let nevyplul na moře a nikdy neplul ve funkci kapitána. Zato byl přítelem Ludvíka XVIII.
La Méduse. Zdroj Wikipedie. Par Jean-Jérôme Baugean — Relation complète du naufrage de la frégate La Méduse faisant partie de l’expédition du Sénégal en 1816, by A. Correard, H. Savigny, D’Anglas de Praviel and Paul C.L. Alexandre Rand des Adrets (dit Sander Rang). Reprint 1968 by Jean de Bonnot éditeur., Domaine public, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19330163
Chaumareys vyděsil posádku ještě v domovských vodách, když málem najeli na mělčinu. Daleko více je ale rozlítilo Chaumareysovo lhostejné chování, když chlapec, který poklízel paluby, nešťastnou náhodou spadl přes palubu. Kapitán De Chaumareys nechtěl kvůli záchraně chlapce zpomalit loď a teprve po delším váhání dovolil spustit záchranný člun. Námořníci ve člunu se ale báli veslovat moc daleko od lodi, aby se snad také nestali obětí kapitánova spěchu, a tak se raději po chvíli vrátili a oznámili, že se chlapec utopil.
Kapitánova zmatená navigace stejně znamenala skoro 200 zbytečných kilometrů cestou na Madeiru, kde loď nabrala další náklad. Pak se krátce zastavili na Tenerife na Kanárských ostrovech pro zásoby, a po vyplutí kapitán svěřil navigaci uhlazenému filantropovi M. Richefortovi. Ten tím byl polichocen a tvrdil, že podmořský útes Arguin Reef, který ležel 200 kilometrů od afrického pobřeží a asi 500 kilometrů na sever od Senegalu, velmi dobře zná. Podle Richefortových instrukcí pak Medusa najela přímo na něj, a to za skoro nejvyššího stavu vody.
Nastala debata, co teď. Návrhy shodit všech 44 kanónů z paluby do moře a odlehčit lodi de Chaumareys rezolutně odmítal, bál se rozhněvat své královské sponzory ve Francii. Přitom to byla jediná šance, kterou všichni dostali. Další šanci už Atlantik nedal.
Medusa vjela na útes za klidného počasí, ale následující noci se zvedl vítr. Loď se začala kymácet a narážet na písečné podloží. Přitom se utrhl list kormidla a jeho uvolněný řetěz tloukl do lodi tak dlouho, až do ní prorazil na zádi díru. Dovnitř začala vnikat voda a všechno se zhoršilo. Nakonec vítr a vlny bezmocně se zmítající loď rozlomily. Na čtyři sta osob se tak ocitlo 120 kilometrů od afrického pobřeží se šesti záchrannými čluny. A do člunů se jich mohlo vměstnat jen dvěstěpadesát.
Bezmocnou lodí se šířily zprávy, že de Chaumareys a guvernér Schmaltz chtějí na jednom z člunů opustit loď, což způsobilo, že se mnoho vojáků vrhlo na své důstojníky, a šavlemi a puškami je zahnali do podpalubí. Potom Schmaltz oznámil svůj plán: pro vojsko se postaví vor, který potáhnou záchranné čluny, ve kterých poplují pasažéři a posádka.
Vor sestavený ze spadlých ráhen a z prken trupu, svázaný dohromady lodními lany, byl 22 metrů dlouhý a 7 metrů široký. Když byl hotový, vydal kapitán rozkaz k opuštění lodě. Navzdory původnímu vyhlášení, dostali na člunech místo bohatí a ti s dobrými konexemi, zatímco zbylých 149 lidí se muselo usadit na vyrobeném voru.
Replika voru ve skutečné velikosti. Zpočátku se na voru tísnilo 149 lidí. Zdroj: Wikipedie Par Patrick Despoix — Travail personnel, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39160835
Pro přetížené čluny bylo obtížné veslovat a táhnout těžkopádný vor plný lidí a tak jeden po druhém hledaly důvod, jak se zátěže zbavit. Objevila se obava, že ti z voru budou chtít násilím přestoupit na čluny a všichni se utopí. Nakonec pasažéři voru ke své hrůze uslyšeli z nákladního člunu, kde byl kapitán i guvernér, strašlivý výkřik: „Nechme je být“, a tažné lano bylo přeříznuto.
Záchranné čluny, nyní nezatížené vorem, se poměrně snadno dostaly k pobřeží. Nakonec všichni dorazili v pořádku, ať už po pevnině, nebo je vyzvedla záchranná loď, do St. Louis, kde je vítali jako hrdiny, dokud se neproslechlo, za jakých okolností zůstal na moři záchranný vor.
Přírodovědec Correard a chirurg Savigny detailně popsali, co se v děsivých následujících dvou týdnech na voru dělo. Zoufalým trosečníkům se podařilo postavit stěžeň a napnout plachtu, ale řízení voru bylo obtížné. Plachtu mohli vytáhnout jen když foukal vítr směrem ke břehu, v opačném případě je vítr odnášel dál do oceánu. Ti rozumnější z trosečníků zorganizovali přídělový systém, a tak mnozí z pasažérů hledali útěchu v přídělech vína ze sudů, které byly součástí zásob. Jenže někteří z nich chtěli víc, a když nedostali dávku navíc, stávali se agresivní a napadali ty, kteří jim další dávku odmítli přidělit.
Savigny vzpomíná: „V těchto chvílích jsme potřebovali naši veškerou odvahu, která nás však často opouštěla. Byli jsme přesvědčeni, že nás obětovali, a všichni jsme věřili, že tu dezerci měli předem domluvenou. Přísahali jsme pomstu, budeme-li mít štěstí a dostaneme se na břeh. Nebylo pochyb, že kdybychom dostali do rukou ty, co nás nechali na holičkách, strhla by se krutá bitva.“
Po noční vichřici zmizelo z voru 20 mužů. Někteří byli smeteni do vody, jiné rozdrtily rozvolněné trámy voru. Jak dny ubíhaly, hlad a žízeň donutila některé trosečníky skočit do moře, kde našli jistou smrt.
Trasa Medúzy Zdroj: metafilter
Kruté počasí a bezvýchodná situace způsobily, že velká část trosečníků v přesvědčení, že jde o jejich poslední hodiny, rozhodla se je propít. Přehlasovali důstojníky a vyvrtali do vinného sudu díru. Savigny o tom vyprávěl: „Víno zatemnilo jejich mozky již beztak oslabené pocitem nebezpečí a hladem. Tihle nepříčetní muži už neslyšeli na žádné hlasy rozumu a z hrozné situace vinili své společníky v neštěstí.“
Pak jeden opilec začal přesekávat sekerkou životně důležitá lana, což rozpoutalo rvačku mezi opilými vzbouřenci a ostatními. V následující bitce zemřelo 60 mužů. Savigny dodal:
„Ti, které smrt ušetřila, se vrhali na mrtvá těla, kterými byl vor pokryt, odřezávali z nich kusy masa a rovnou je hltali. Když ostatní viděli, že jim tato strašlivá potrava dodává sílu, padl návrh, aby se maso vysušilo, a stalo se tak trochu méně odporným. Ti, kdož dokázali této stravě odolat, si to vynahrazovali pitím spousty vína. Pokoušeli jsme se jíst řemeny od šavlí a kartounové krabice, dařilo se nám polykat je po malých kouskách. Někdo jedl plátno, jiní žvýkali kousky kůže z klobouků, kde bylo trochu tuku, spíše však špíny. Námořníci se pokoušeli jíst exkrementy, ale to se neujalo“.
Povedlo se nachytat asi 200 létajících ryb, které se smíchaly s lidským masem a staly se tak pro dosud odmítající důstojníky „méně odporné“.
Po této „hostině“ následovala další vzpoura, po které zůstalo na voru z původních 149 osob jenom 30. Příděly byly už tak omezené, že i v těch doposud civilizovaných jedincích mezi trosečníky se probudily nejnižší pudy a nejsilnější z nich – mezi nimi i Correard a Savigny – shazovali slabé a umírající do moře.
Po 17 dnech plavby bylo posledních 15 přeživších vytaženo na palubu záchranné brigy Argus, která je vyplula ze St. Louis hledat. Pět z nich zemřelo krátce po zachránění. Jakmile byla Savignyho zpráva zveřejněna, byli de Chaumareys a Schmaltz s ostudou povoláni zpět do Francie. De Chaumareys byl postaven před vojenský soud, ale nakonec byl osvobozen. Bylo to skandální, ale Francouzi prý měli hlavně strach, že se jim Britové budou posmívat, jak neschopného člověka jmenovali velitelem lodě. V tom měli nepochybně pravdu.
Jako každoročně, obchodníky zachvátilo novoroční slevové šílenství. Obvykle to v našem malém nakladatelství, respektive na Kráse jachtingu, neděláme, ale letos se zkusíme přidat – koneckonců, berte to jako novoroční pozornost, která vás třeba potěší – a o to jde. Takže vám možná udělá radost, že na všechny knihy v našeho eshopu je teď sleva 40%.
Abyste slevu uplatnili, použijte v eshopu následující kód: CART90370 Kód vložíte v košíku do pole Slevový kupon a kliknete na tlačítko Přidat.
Tak a nový rok je tady a před námi nová jachtařská sezóna. Než se však naplno rozběhne, vyplatí se v zimním období rozšířit si trochu vzdělání. A jako každoročně, je tady Jachtařská akademie, za kterou stojí Zdeněk Sünderhauf řečený Zdenál, a skupina jachtařů okolo něj, se svými jachtařskými přednáškami. Níže naleznete letošní termíny a samozřejmě, jste všichni zvaní!
Přednášky budou opět probíhat každé úterý od 18.30 hodin na adrese: Přírodovědecká fakulta Univerzity Karlovy, Hlavova 8, Praha 2.
Vstupné pro veřejnost 150 Kč, pro nositele závodní licence zdarma. Pouze u přednášky č. 6)- Christian Dumard, bude vstupné pro veřejnost 300 Kč, pro nositele závodní licence ČSJ 150 Kč.
1) 15. 1. 2019 Cesta k vrcholům námořního jachtingu – Richard Konkolski
2) 22. 1. 2019 Mentální koučink u vybraných závodníků – Workshop- Marian Jelínek
3) 29. 1. 2019 Trimování, taktika a strategie v závodě – Workshop – David Křížek
4) 5. 2. 2019 Navigační a weather routing systémy – Workshop – Libor Hošek
5) 12. 2. 2019 Shrnuti taktiky a strategie v okruhovém závodě – Petr Pefi Fiala
6) 19. 2. 2019 Meteorologie a Weather routing v závodech na moři – Christian Dumard, Francie
7) 26. 2. 2019 Navigace na moři ve ztížených podmínkách – Petr Ondráček
8) 5. 3. 2019 Závodní pravidla přehledně – Martin Soušek
Přihlásit se můžete na www.jacht-akademie.cz, nebo na tel. č. 731 591 313 u Denisy Binjošové.
Ahoj! Tohle je letos poslední článek Krásy jachtingu. Je to neuvěřitelné, ale Krása jachtingu slaví letos v prosince již 7 let existence. V prosinci 2011 vyšly první články, tenkrát ještě na jiném blogovacím systému. Za tu dobu jsme vydali 1024 článků, které napsalo dohromady na 28 autorů. Někteří poslali jen jeden, dva články, z některých jsou pravidelní přispěvovatelé. Prvních šest let jsme dělali Krásu ve dvou, já a redaktorka Tereza, která u nás pracovala při studiu. Bohužel, letos v lednu odešla do normální práce, do Ústavu genetiky akademie věd (konec konců na to studovala), a tak dělám teď Krásu sám, s její občasnou výpomocí. I tak se daří udržet vydávání článků na dvou týdně a doufám, že to tak bude i v roce příštím.
Tím jsem se dostal oslím můstkem k tématu konce roku a Vánoc. A tedy: Za Krásu jachtingu vám přeji krásné a klidné svátky a co nejlepší příští rok a hlavně – vždy dobrý vítr, a pod kýlem aspoň na prst vody!
A teď co je nového. Martin Doleček doplul, po velmi náročné plavbě do Durbanu. Nabírá síly, ale zůstat tam nechce. Hned po Štědrém dnu vyplouvá dál s konečným cílem Kapské město. Zápisky z plavby Reunion – Durban najdete zde.
Již 170 dní plují účastníci jednoho z nejnáročnějších jachtařských závodů na světě Golden Globe Race (pro připomenutí – jde o 30.000 mil kolem světa nonstop sólo bez asistence a moderních pomůcek včetně povinnosti mít starou loď; vše v duchu roku 1968, kdy se plul první ročník). V Indickém oceánu jich několik muselo odstoupit, často za dramatických okolností (o dvou případech jsme psali v listopadu). Naposledy našla a vyzvedla čínská nákladní loď jachtařku Suzie Goodall, která přišla v bouři o stěžeň a její loď se stala neovladatelnou. Z osmnácti závodníků, kteří se postavili na startovní čáru, jich zbývá pouze šest. O tom, jak náročný ten závod je a byl před padesáti lety, si můžete přečíst v dramatickém příběhu Donalda Crowhursta – Plavba do šílenství, plus můžete zhlédnout velmi povedený dokumentární film Deep water. Stránky samotného závodu najdete zde.
Nonstop sólo plavba kolem světa je vždycky náročný podnik, a ani nemusí jít o závod. Titul nejstaršího jachtaře vůbec, který to dokázal, se snaží získat Jeanne Socrates. Jde o její třetí pokus a držme palce, ať jí to tentokrát vyjde!
La Grace je momentálně v Chorvatsku. Při plavbě do Šibeniku překonala Jónské moře, Korintský záliv tam a zpátky, Otranskou úžinu a většinu Jaderského moře. Cestou zažila ten nejstrašnější týden. 🙂
A na závěr je tu perlička, která se udála na řeckém Mykonosu v marině. Opravdu stojí za podívání a najdete ji zde.
Tak to je dnes vše, mějte se krásně, hezké čtení, dobrý vítr, KRÁSNÉ SVÁTKY a opatrujte se…
Korintský průplav je známou řeckou památkou a atrakcí zároveň. Více jak sto let starý, stále funkční a plavba skrz něj je zážitek, který se nezapomíná. Aby taky ne, korintský průplav je místem, kudy kráčela historie a dějiny vpravdě velikými kroky a každou chvíli.
Korintská šíje je úzký, necelých šest kilometrů široký kus pevniny, na kterém „visí“ celý Peloponéský poloostrov, který je jinak od Evropy oddělený Korintským zálivem na severu a Saronským zálivem na východě. Kdo tedy ovládal korintskou šíji, ovládal vstup na Peloponés a byl tedy ve starověku velkým šéfem.
Osídlení korintské šíje a okolí je doložené již v mladší době kamenné a v mykénské „palácové“ době patřil Korint vládcům tehdejšího světa. Přežil i vpád Dórů a v antické době se stal vedoucí silou v oblasti a dlouhou dobu výrazně převyšoval i Athény a Megaru, tehdy silné městské státy. Do dnešních dob přežilo v Řecku rčení „Ne každý může do Korintu“, což je narážka na bohatý palácový život tehdejší smetánky. Z architektury se dochovaly korintské sloupové hlavice, nejsložitější a nejzdobnější ze všech sloupových řeckých slohů a v jídle si dodnes pochutnáváme na „korintkách“, což jsou vynikající hrozinky, které produkuje Korint i v dnešních dobách.
Pokud se chcete lodí dostat z Korintu v Jónském moři do Isthmie v Egejském moři, nebo naopak, máte už od starověku dvě možnosti. Buď poplujete kolem Peloponésu nějakých 700 kilometrů, nebo přes korintskou šíji, což je kilometrů šest. Asi tedy neudiví, že pokusy prokopat korintskou šíji byly v minulosti velmi hojné. Jako první s nimi začal 700 let před naším letopočtem, tedy skoro před třemi tisící lety (!), korintský tyran Periandr, ale nakonec uznal, že si ukousl příliš velké sousto. A tak místo průplavu postavil kamennou silnici, po které se lodě přes šíji vláčely. Silnice byla opatřena dřevěnými smyky, něčím jako kolejnicemi, které se natíraly tukem. Silnice se jmenovala Diolkos, což v řečtině znamená „přetahovaná“ a její zbytky najdete vedle průplavu dodnes. Přetahování lodí rozhodně nebyla jen tak nějaká zábava. Když se podíváte na výškový profil korintské šíje, museli tahouni překonávat výškový rozdíl nějakých 80 metrů a to na šesti kilometrech.
Podle arecheologů fungovala Diolkos asi 700 let a provoz byl ukončen kolem poloviny prvního století našeho letopočtu. Cesta bývá často označována za starověkou železnici a podle některých jen nedopatřením není zahrnuta mezi sedm divů světa. Způsoby přepravy lodí a nákladu se stoletími měnily – od prostého tažení, až po údajně kolové vozy na dřevěných kolejnicích. K přetažení jedné standardní starověké lodí bylo potřeba 150 – 180 mužů a celý transport přes šíji mohl trvat kolem tří hodiny. Slušná rychlost, co? Zvlášť srovnáte-li to se sedmisty kilometry plavby okolo Peloponésu, což vám zabere minimálně dva týdny, a to musíte mít příznivý vítr celou plavbu a plout nonstop. Však také měli starověcí Řekové rčení – „rychlý jako Korint“, což odkazovalo právě na tu obrovskou úsporu času.
Silnice Diolkos dnes. Autor-Heinz-Schmitz (Wiki)
Jedním z posledních slavných „uživatelů“ silnice Diolkos byl Oktavián, respektive část jeho vojska. Po bitvě u Actia, o které píšeme na jiné místě, prchal Markus Antonius s Kleopatrou do Egypta. Pluli kolem Peloponésu a Oktavián se jim snažil „nadběhnout“ přes korintskou šíjí. Jeho lodě se tedy musely přetáhnout Diolkosem přes souš a pokračovat Saronským zálivem na jih za uprchlíky. No – nestihli to. Markus Antonius s Kleopatrou byli v Egyptě dřív, ale jak z historie víme, nebylo jim to nic platné. Ovládnutí východního středomoří latinským západem bylo dovršeno.
První, kdo se pokusil vážněji kopnout do země, byl císař Nero. Vybudoval prvních 700 metrů kanálu, ale pak zahynul násilnou smrtí, přesně podle věštby, že kdo se pokusí šíjí prokopat, nedopadne dobře. A věštba opravdu fungovala. Plány na stavbu průplavu rozvíjel třeba Caesar nebo Caligula, ale oba skončili ošklivou smrtí. No, ale když se podíváme na dějiny tehdejšího římského císařství, neubráníme se pocitu, že ten korintský průplav je v tom nevinně. Myšlenka průplavu zapadla společně s koncem římské říše a vzkřísili ji až Benátčané v našem sedmnáctém století. Ale ti měli tolik starostí s Turky, že od plánu k činu nikdy nepokročili.
Myšlenka průplavu tak ožívá až s osvobozením Řecka od turecké nadvlády v roce 1830. První prezident svobodného Řecka, Joanis Kapodistrias, požádal francouzské inženýry o plán projektu prokopání korintské šíje. Tehdy z toho ještě sešlo. Jednak byl projekt strašně drahý a jednak byl Kapodistrias zavražděn bratrem beje (vévody) poloostrova Mani, Konstantisem Mavromichalisem. Stalo se tak v Nafpliu, tehdejším hlavním městě Řecka. Průplav se nekonal a Kapodistras získal velkou sochu na místě svého skonu (byli jsme se na ní letos podívat). Že by ta věštba pořád fungovala? Ale pokud znáte historii poloostrova Mani, který jsme navštívili na letošní plavbě, také vás to ani nepřekvapí. Zatknout šéfa Manijů, byla opravdu blbost.
A tak kopat do země se začalo až za premiéra Zaimise, v roce 1882, kdy byla stavbou pověřena francouzská společnost Société Internationale du Canal Maritime de Corinthe a dva uherští inženýři István Türr a Béla Gerster, kteří se podíleli i na projektových pracích panamského průplavu. A pak už to šlo docela rychle, třeba v porovnání s tunelem Blanka, a za jedenáct let, roku 1893, byl průplav otevřen.
I přes potíže stavební i finanční, které stavbu a následný provoz provázely, funguje Korintský kanál dodnes. Hlavním problémem je, že kanál je hodně úzký. Šířka se pohybuje od 21,3 do 24,6 metru a to věru není mnoho. I s normální plachetnicí máte pocit, že dřete boky a polevit v pozornosti při kormidlování nemůžete vůbec. Takhle úzký kanál je limitující pro nákladní lodě, a tak se do něj vejdou jen menší tankery a cargoshipy. Maximální šířka lodě, která se do průplavu vejde, je 17,5 metru a když tam takovou vidíte, myslíte si, že to prostě musí ucpat jako obrovský špunt.
Velké lodě jsou v kanálu opravdu natěsno
Dalším problémem kanálu od jeho stavby je materiál šíje. Ta je tvořena jílovitým vápencem a i přes výztuhy občas dochází k sesuvům boků kanálu, které je třeba opravit a kanál se tak na čas musí zavřít. Při proplouvání jsou známky sesuvů jasně vidět. V kanálu také umí, díky vysokým bokům, pěkně foukat vítr a občas je tam, díky rozdílných slapovým jevům na obou stranách šíje, silný proud. Vzhledem k tomu, že po vás požadují rychlost 6 – 7 uzlů, může to být s plachetnicí proti proudu značný problém.
V průvodcích je často psáno, že v kanálu plují hlavně osobní a pasažérské lodě. Naše zkušenosti ale ukazují, že to přestává být pravda. Pokud srovnám rok 2016 a 2018, myslím, že provoz v kanálu sílí. Sledujeme to i ze strany Saronského zálivu. Zdá se nám, že daleko více průmyslových lodí míří ke Korintu a od něj připlouvá, stejně jako počet lodí na kotvě na rejdě před Athénami jednoznačně roste.
Provoz v kanálu je řízen řídicím v kontrolní věži na Isthmijské straně, a tak je všechno přísně organizováno. Při přiblížení k průplavu má každá loď se povinnost se nahlásit na kanálu VHF 11 a vyčkat dalších pokynů. Jak na západní, tak na východní straně je hodně místa ke kotvení, jen by mělo být slušné počasí. Pokud není, hezky se pohoupete. Řídicí podle vytíženosti kanálu a typů lodí sestavuje konvoje, které pak na jeho pokyn vplouvají dovnitř. To znamená, že vám vysílačkou určí pořadí v konvoji a vyzve vás k vyplutí. Je třeba reagovat svižně, protože nějaké zdržování nemají v Korintu rádi. Byl jsem svědkem, jak jedna megajachta zdržovala a kontrolor ji pěkně sepsul. Často konvoj vede loď lodivoda, ale není to pokaždé.
Dispozice na Isthmijské straněDispozice na straně Korinthu (Poseidonia)
Při vplutí do kanálu vás čeká první atrakce – most, který se potápí. Silnice přetínající kanál na jeho kraji vede přes most, který se ani nezvedá, ani neotáčí, ale potápí. Je to zajímavý pohled, a i když jsem po světě už viděl spoustu pohyblivých mostů, ponorný jenom tady. Jakmile jste jednou v kanálu, udržujte rychlost. Pokud zvládnete sedm uzlů, budete ok, ale pokud ne, budou vás vysílačkou honit, ať přidáte. My jsme to s Gaiou pluli v obou případech na plný plyn a stačilo to jen tak tak. Placení průjezdu se děje na Isthmijské straně, v kanceláři řídící věže. Pokud plujete ze západní strany, z Korintského zálivu, zastavíte tam a zaplatíte po projetí. Pokud plujete ze saronské (východní) strany, zaplatíte předem. Je tam nábřeží s nárazníky a místa je většinou dost. Jen si dejte pozor, pokud připlujete s proudem v zádech, nezapomeňte se při přistání otočit čelem proti němu. Jinak vás proud při zastavování bude otáčet zádí od mola a pokud nebude posádka dost rychlá, skončíte napříč vjezdu do kanálu. Alternativně jde hodit kotvu kousek od vstupu do kanálu a dojet si zaplatit člunkem (pozor, jsou tam z kraje za vlnolamem mělčiny).
Pokud budete proplouvat večer a budete chtít u kanálu přenocovat, jde to na obou stranách, ale na isthmijské straně lépe. Písek, docela krytá zátoka, jen je vedle chemička. Na západní straně kotva sice drží také dobře, ale místo je daleko otevřenější a v noci bych tam stál jen za klidu nebo opravdu v nouzi.
Rod Heikell (a nejen on) ve svém průvodci píše, že každé úterý je kanál zavřený. To se nepotvrdilo. Jak v roce 2016, tak v roce 2018 jsme proplouvali v úterý. V roce 2016 to šlo hned, v roce 2018 jsme čekali do osmi hodin večer, ale propluli jsme. Možné je, že ta údržba je právě každé úterý do 20:00, ale je to spekulace.
Jednou z nevýhod průplavu je jeho cena. Zlé jazyky tvrdí, že je to v přepočtu na délkový metr nejdražší kanál na světě. A možná mají pravdu. Za 40 stop dlouho loď jsme pokaždé platili 180 EUR.
Pokud budete mít možnost se kanálem plavit, využijte ji. Je to velký zážitek a kus opravdové historie, která je v Řecku všude kolem. My jsme byli v obou případech moc nadšení a ty eura jsme jim tam rádi nechali…
Hned ráno vyplouváme na moře. Je krásný den a my si užíváme jachtingu netušíce, jak se budou vyvíjet následující události. Loď je bez proudu. Nejde hlavní ani záložní generátor. Jako by si z nás Murphy dělal legraci a zkoušel, co vydržíme. Po událostech z před pár týdnů, kdy se nám rozbil přívěsný motor (2 roky stará Honda 40HP) a nasledně záložní přívěsný motor (jen o málo starší Honda 50HP) a aby toho nebylo málo, tak i motor, který je záloha zálohy Tohatsu 9,8 HP, se teď opakovala situace s generátory. I ty máme na La Grace tři a ani jeden nebyl použitelný. Blížil se večer a vítr sílil. Doplachtili jsme až před Porto Azzuro a když už na stěžni zbyla jen poslední plachta a vítr dosahoval síly 30-32 kn, tak jsme se rozhodli schovat v jedné ze zdejších zátok. Škrtnu o startér hlavního motoru a nic. Po mnoha dnech bez dobíjení nemáme už dostatek proudu ani pro motor. Sharki se hned pustil do nouzové opravy alespoň jednoho z generátorů. La Grace otáčím a mířím do bezpečí otevřeného moře. Vítr však stále sílí. V duchu si říkám, že na tohle už jsem asi starej. Sharky je dobrý mechanik. a tak po půl hodině nahazuje Hondu a z ní dobíjí startovací baterku. Já se zatím, se snižujícím se signálem, pokouším spojit s kamarádem na Elbě. V noci bude vítr 40 kn a bylo by dobré, kdyby o nás alespoň někdo věděl.
Po čase, který jsem neměl čas vnímat, motor naskočil. Otáčím La Grace a mířím do bezpečí zátoky Porto Azzuro. Mariňáci už nás ale kvůli špatnému počasí nevzali do portu, a tak házím kotvu a čekám na chvilkové bezvětří, které by před půlnocí měl způsobit přechod středu tlakové níže – něco jako oko hurikánu. Vše je připraveno a v 23 hod. vplouvám do portu. Nechci ale riskovat utržení mooringu, a tak si pro jistotu házím kotvu a vážu se na čtyři mooringová lana. Kdo ví, co bude v noci.
2.10.
Celou noc přemýšlím, jak La Grace pomoci. Je jasné, že i když ji teď naplno dobijeme, stejně nám dřív nebo později energie dojde a situace se může opakovat. Hlavní generátor má prasklé těsnění pod hlavou, a tak oprava není snadná. Sharki ji zvladne, ale potřebuje nové těsnění. Na moři je stejně hnusně, a tak se rozhoduji nechat loď v maríně, pujčuju si od kamaráda auto a vyrážím na výlet do Janova pro těsnění a jako bonus jsem se rozhodl koupit i nový motor na člun, aby byla další záloha. Cestu přes Elbu, trajekt na pobřeží a 800 km po Italii musím hravě zvládnout do večera. Trajekty ale jezdí kvůli špatnému počasí až od 10 hod., a tak začínám získávat lehký skluz. Díky svým organizačním schopnostem se mi podařilo přiblížit těsnění z Janova spedicí a ukecat chlapa ve Veroně, aby všechno připravil a možná i chvilenku počkal v obchodě.
Trochu jsem nervózní byl, ale na druhou stranu se mi nechce násilím páčit kvůli divnému pocitu do cizího auta.
Vše šlo dobře dalších cca 30 minut, ale pak se to posr…. Naše auto náhle a vcelku bez varování na dálnici chcíplo. Na dojezd jsem se s ním dostal k nejbližšímu odpočívadlu SOS a už nenastartoval. Naprosto netuše co mu je, jsem volal majiteli. Je jasné že jsem v prd… Je večer, všechny servisy zavřené, motor na loď se nestihne převzít a já jsem uvězněn svodidly dálnice. Musel jsem nechat auto odtáhnout a z kapsy vytáhnout 240 EUR. U nejbližšího sjezdu na Modenu jsme našli technickou čtvrť a OBI market. V autě není žádné nářadí, takže se mi to bude ráno hodit. Panice ale zatím nepropadám a ihned organizuji záchrannou výpravu. Z lodi na motorce vyjel kamarád s majitelem auta. Trajektem se dostali do Baratti a odtud Sharanem jedou 400 km za námi. Co bude s autem jsem v tomhle okamžiku netušil, ale bylo jasné, že já se musím co nejdřív vrátit na loď protože tam mám lidi.
Aby toho na mě nebylo málo, na lodi mezitím přístavní policie otravuje kvůli hozené kotvě v přístavu. Nechápu proč. V noci byl silný vítr a La Grace má 126 tun. Mooringy jsou tady dimenzované tak na 40 tun a mě mariňáci nahnali do místa pro malé lodi. Kotva je tedy jediné možné a logické řešení, abych nikomu nezpůsobil žádnou škodu. Už toho na mě začíná být moc, protože se nemám možnost bránit. Argument, že se kotva může na dně o nějaký bordel zachytit neberu, protože buď si tam mají uklidit, nebo mi mají naúčtovat vyproštění kotvy, až to bude aktuální. Teď jde o bezpečnost a tu by měli právě oni ctít nejvíce!!!!
3.10.
Den začal po hodině spánku kolem 2 AM. Přijeli kluci a snaží se vloupat k motoru a následně zjistit, co se stalo. Naštěstí se ukázalo, že auto jen přestalo dobíjet. Prostříkali všechny kontakty a relátka a zdá se, že by se s tím dalo do rána dojet zpět. V žilách se nám rozlila trocha optimismu. Rozdělili jsme se a já se opatrně začal vracet na loď a druhé auto zatím jelo pro náš nový motor na člun s tím, že ho ráno naloží a vydají se pak za námi. Vypadalo to logicky. Když budu mít problém, oni nás dojedou a pomůžou. V 6 hodin ráno jsem dorazil k trajektu, převzal těsnění ze spedice a byl připraven vrátit se na loď.
Pak ale přišla další rána. Auto které nás mělo zálohovat a které nás zachránilo, se rozbilo taky. Motor se jim začal přehřívat a hrozilo jeho zničení. Musel jsem se rozhodnout. Riskovat naštvanou loď plnou lidí a pomoci někomu, kdo mě přijel na sám pomoc se zdálo jedinou možností.
Čas ubíhal a najednou bylo odpoledne. Unavený a přehřátý Sharan konečně dorazil. Topení v něm šlo naplno, aby pomohlo uchladit motor. Časté technické zastávky byly tím, co nám všem zkazilo den. Já se zatím neflákal. Sehnal jsem momentový klíč a další věci co se budou za na opravu generátoru hodit. Večer jsme přeložili motor a s velkou slávou se přeplavili na Elbu. S velkou parádou zafungoval Murphy ten den naposledy. Když jsme přeložili nový motor na člun se starým motorem, starý motor se urazil a rozhodl se nenastartovat. To už bylo na mě moc měl jsem pocit, že to není normální!!!!
Z maríny jsme odpluli na kotvu. Bez sebemenších komplikaci jsme vytáhli kotvu – 330 EUR pokuta za možné zamotání kotvy na dně se ukázalo jako zbytečné. Že by ale zítra policie řekla: „pardon, mýlili jsme se, omlouváme se a peníze nechcem“ fakt nečekám!
Jsem na moři už skoro 40 let a mám velkou úctu k lidem, kteří mají chránit námořníky, a právě proto mě vždycky překvapí, že se mezi nimi najde i někdo, komu je bezpečnost ukradená a má jistě radost, že úplně zbytečně okradl námořníka, aby státní kasa byla zase o trochu plnější…
4.10.
Hned ráno jsem letěl zaplatit pokutu, ale ejhle. Peníze si policie vzít nemůže (kvůli zneužitelnosti, ale na poště ani v bance je nechtějí taky, protože nemám „codici fiskale“ (taková obdoba rodného čísla) Všichni mají možnost vidět, jaký je kdo gauner, a tak se pokuty píšou do seznamu konkrétnímu Italovi. Cizinec v podstatě nemá šanci. Naštěstí máme na lodi Italku Lauru a ona za mě pokutu zaplatila.
Pak vytahujeme plachty a trmácíme se podél východního a jižního pobřeží. Jachting pod rychlost 3 kn je nuda a tak si zpestřujem cestu přednáškou o historické navigaci s praktickou ukázkou dobových pomůcek.
Cestou potkáváme české lodi – nikdo jiný už tu vlastně teď skoro neplachtí.
Na noc házíme kotvu na pláži Calamita. Je tu nádherně, i když vylodění je tentokráte obzvláště komplikované. Nejen proto, že tu jsou velké vlny, ale i proto, že tu máme vozíčkáře. Myšlenka, že bychom ho připravili o krásný večer na pláži nepřipadala v úvahu.
„Kde je vůle, tam je i cesta“
Sedíme u ohně, hrajem na kytaru, zpíváme a pozorujeme horizont s úchvatnou siluetou naší nádherné lodi. Po událostech posledních dní jsem dobil baterky jako už dlouho ne. Pravda je, že za to trochu mohla i ta flaška Portského vína co ve mně zmizela jako nic!
5.10.
Dopoledne jdem na výlet do podzemních chodeb a na pláž hledat drahokamy. Sharki zatím montuje generátor do kupy. Loď bez proudu je peklo!
Komu se nechtělo pod zem, tak zatím jezdí na čmeldovi, protože krásně fouká.
Odpoledne ale vítr chcípnul a my motorujem do Piombina a Baratti. Končí nejstrašnější týden naší sezóny. Co se mohlo pos…. to se posr…. a i počasí už je evidentně podzimní. Proti Čechám je to furt super, ale teplota vody klesla pod vražedných 24°C a večer už je to na triko s dlouhým rukávem.
6.10.
Obloha je pokrytá černými mraky a občas slabě prší. To zas bude den. V tomhle máme vozit bágly a lidi 🙁 Střídání se nakonec ale vcelku povedlo mezi přeháňkami. Skoro po nalodění nové party se zvedají velké vlny. Zvedáme kotvu a mizíme do Portoferraia. Jeden člověk nás ale nestihl, a tak za námi musí trajektem. Za bocmana jsem navozil lidi a poučil posádku, za Romču vybral pasy, peníze do lodní kasy a udělal list posádky a aby toho nebylo na dnešek málo, letím ještě s Ivošem do Eurospinu na nákup. V 21hod. jsem úplně vyřízený. Zřejmě jsem i přistydl, a tak v kombinací únavy s chřipkou upadám do kómatu s hlavou plnou tónů tvrdé moderní hudby. Horký nápoj Coldrex ale zřejmě pracuje za mě, a tak mi je ráno o trošku líp.
Redakce: V souvislosti s plavbou Martina Dolečka napříč Indickým oceánem se vyskytly debaty, jak vlastně velké vlny Martin potkal a jak vlastně vysoké jsou vlny na moři. Najdou se jedinci, kteří tvrdí, že v Chorvatsku běžně zažívají vlny stejné vysoké jako oceánští jachtaři v Jižním oceánu (vážně, nekecám, dá se najít na Facebooku). A naopak. Někteří jedinci zase všechno bagatelizují. Neuškodí si tedy připomenout starší text Petra Scheiricha, který nabízí snadný postup, jak co nejpřesněji odhadnout výšku vln. Dejme tedy Petrovi slovo.
Vlny. Jeden z nejsilnějších zážitků z plavby na moři. Zvláště nováčci, ale i nejrůznější dobrodruzi (čest výjimkám!), dokáží při síle větru 4. stupně Beauforta zažít na otevřeném moři neuvěřitelné „ohromné čtyřmetrové vlny“. Teprve s narůstajícími zkušenostmi se ukazuje, že to, co nazývali na své první plavbě „bouří takovou, že loď byla téměř neovladatelná“, byl ve skutečnosti pohodový jachting.
Správně odhadnout výšku vln skutečně není pro začátečníka jednoduché. Máme-li na lodi anemometr, můžeme alespoň zhruba stanovit výšku vln z rychlosti větru na základě Beaufortovy stupnice, protože jedno s druhým souvisí (samozřejmě za předpokladu, že vítr je stálé síly i směru a že hloubka moře je dostatečná). Zjistíme například, že při síle větru 4. stupně Beauforta mají vlny výšku do 1,5 metru.
Existuje nicméně i další, velmi jednoduchá a přímá metoda. Vychází z toho, že linie mořského horizontu určuje v podstatě ideální horizontální rovinu (mořský horizont je díky kulatosti Země o něco níže pod touto rovinou, ale to je pro naše účely zcela zanedbatelné). Pak stačí z paluby lodi sledovat blízké vlny vůči linii horizontu. Zdánlivě nejvyšší hřebeny spatříme vždy v okamžiku, kdy je naše loď v prohlubni mezi dvěma vlnami. Pokud je výška mezi prohlubněmi a hřebeny vln (tedy to, co nazýváme výškou vln) rovna výšce našich očí nad hladinou (vodoryskou lodi), pak nám tyto nejvyšší hřebeny právě zakryjí horizont. Z toho tedy plyne základní poučka pro určování výšky vln:
Pokud se hřebeny nejvyšších vln dotýkají linie horizontu, pak je výška těchto vln rovna výšce našich očí nad hladinou.
Pro běžné jachty jsou oči člověka stojícího v kokpitu typicky ve výšce 2 až 2,5 m. Výšku nižších vln odhadneme např. v sedě, nebo s očima těsně nad palubou lodi. Vyšší vlny můžeme srovnávat pouhým odhadem – pokud jsou zhruba 2x vyšší, než ty co zakrývají horizont, pak mají výšku okolo 4 m. Případně je možné povylézt na výše položená místa lodi.
Autor Petr Scheirich je fyzik, astronom. V jachtařských kurzech přednáší astronavigaci. Současně je také navigátorem na La Grace (Master) a autor seriálu o historii navigace zde na stránkách Krásy jachtingu.
NOVINKA
S větrem o závod
Novinka 2018, do 16.12. se slevou 20%
Pokročilé strategie a techniky plavby na vítr, aneb jak být v té konobě ještě rychleji.
Martin překonal asi nejobtížnější část Indického oceánu, úsek z Reunionu, kolem jižního mysu Madagaskaru do Durbanu v Jihoafrické republice. Jde o jeden z nejtěžších úseků plavby vůbec. Zrádné proudy, velké vlny a tradičně silný vítr v oblasti komplikují navigaci a plavbu. Není vzácné v uvedené oblasti na plné plachty s příznivým vítrěm několik dní couvat. Martinova plavba byla těžká – Alya je přeci jen malá loď a podmínky v okolí Madagaskaru jsou velmi náročné i pro daleko větší lodě. Navíc musel kvůli nepokojům na Reunionu vyplout na rychlo, a tak nemohl čekat na vhodné „okno“ z hlediska počasí a proudů. Ale je v pořádku v Durbanu a vy si teď můžete přečíst naši komunikaci z plavby přes satelitní telefon a podívat se na pár prvních fotek.
26.listopadu
Ahoj Po Uplutych 450Nm Se Blizim k 27 jizni Rovnobezce A stacim Vice Na Zapad Obloukem Asi 170Nm Od Madagaskaru. Uvaznul Jsem V tlakove Vysi V mrtvych Vlnach. Nejaka Lod Morskych Divocaku Si To Namirila Primo Na Me, Hluk Motoru Jak Kdyby Ho Meli Venku! Odmotorovani Nepomahalo, Musel Jsem Pockat Az Na Par Metru a Plnou Parou Jim Odmotorovat Z kurzu.
Jinak Bych Jim Tu Rezatou Vyhulenou Smradlavou Rachotinu Jeste Potopil a Odrel Bych Si Samolepky. Jinak Civilizovane Velke Lode Drzi Odstupy i Meni Kurzy. AHOJ!
28.listopadu
Pozice: S 27 54′ 15“ E 47 12′
35“28-11-2018 ahoj Podplouvam MADAGASKAR je To Obr. Nocni Obloha Byla Plna Hvezd a Dnes Uzasne Modra Bez Mracku Cely Den. Vitr NNE 15-20, kolem Kormidla Mi Plavou Asi Tri Maly Pruhovany Rybky (NEMA) Uz Z Reunionu A v pozadi Na Ne Utoci Velci Krasni Zlatousci (MahiMahi). Vyvesil Jsem Na Zad Ocasni Skalp Kolegy, Tak Drzi Odstup 🙂 Dnes Bez Zavad. Houpe To A tak Se Drzim Zabradli a Studuju Jih Afriky VeS kriptech Od Jardy Bernta A Mam Se Na co Tesit! Cekam Zmenu Vetru Z jihu – vse OK-MARTIN
30.listopadu
Pozice Lat S 28°34’19“, E 44°12’1“
MEL JSEM TU PEKLO! SICE UZ ZNAM HORSI, ALE JE TO SILA. ALYA NASTESTI DRZI – POUSTI NAS TO DAL. M.
3.prosince
GPS S 28 55′ 51“ E 40 26′ 56“02-12-18
AHOJ, MEL jsem Klid Po Bouri, Cekani Na Stoceni Vetru a Bylo Zas Pekny Rodeo Celou Noc. Velky Vlny a Silnej Vitr Na Me Prisel Z druhe Strany, Nechapu Jak To Ten OCEAN Dela. Tri Refy A nedalo Se Udrzet v Kurzu! Stale Me To Hazelo Do Smeru a Srazelo Vlnama. V lodi Jak Po Kotrmelci. Bylo To Jak Na Kurzu Refovani. Nova Vlajka Je Na Maderu. Mam Poskozeni Na Predni Plachte Ale Podminky k Oprave Nemam, Tak Ji Setrim. Nechci Ji Opravit Na Malej Kapesnicek. Jeste Drzi. Dnes Dest Slaby NE – mlaticka Ve Vlnach. Zima. Zacina Provoz. Jinak Uz JEN 500Nm!:)
4.prosince
Dekuju Za Pozdravy a Vsem Kdo Drzi Palce. Vazim Si Toho a Drzi Nas To Doslova Nad Vodou:) Pocasi Se Umoudrilo, podarilo Se Mi Zasit Poskozenou Kosatku! Jsem Proste Dobrej! 🙂 Mam Ale Problem S hornim Loziskem Rolfoku, Zasekava Se. Poklidil Jsem, vypumpoval Vodu a Udelal Udrzbu. Tak Snad Mi Ocean Da CHvili Uznani, Nez Bude Zas Vse Jak Po Vybuchu. Ted vnadim Na Nejakou Obludu At Mam Co Jist. 🙂
6.prosince
GPS Lat: S 29°21′ 25′ ‚Long: E 34°53’1“06-12-18
AHOJ sranda Zase Konci! Jsem 200 Nm Od Durbanu 150 Nm Od Richard Bay. Proudy Jsou Tak Silny, Ze Jsem Rad, Ze Drzim Pozici a To Slusne Fouka. Potrebuju Strategii. Vlny Jdou Strme Nahoru, budu V tom Asi Muset Krizovat, Jinak Tu Zustanu Na Veky Nebo Do Prvni Silne Boure!
7.prosince
Rychlost asi jeden uzel, strasne nevlidne pocasi. Berou me vlny, nemuzu komunikovat.
8.prosince
AHOJ ZIJU! Protiproud Jsem Premohl! Je To Sileny Byt V naklounu 24 Hodin a Nepohnout SE! Vcera Cely Den SILENEJ Vitr SeveroZapad PredoBOK 30 Uzlu! Zakerny Vlny Mi Servaly Boudicku a Solar a Dalsi Poskozeni Na Predni Plachte!
Pelech Mokrej a Plno Vody. Sneslo Me To VICE Na Jih Pres Vsechnu Snahu. Vecer Brutalni Obrat Vetru JihoZapad Dest! Musel Jsem Shodit Plachty No a Pak CELOU noc BLESKY! VSUDE! NAD I VEDLE LODI! JEN jsem Cekal Ranu!
PREDPOVEDI POSLEDNI DNY VUBEC NESEDEJ! TLAKOVA NIZE STALE NAD DURBANEM! JSEM MIRNE SEVEROVYCHODNE 65 Mil od nej. Cekam Jihozapad Vitr, Zatim Nic. Toci Se. Je To BOJOVKA JAK SVINA!
8. prosince večer
20 nm do cíle. Pozdě v noci bych mohl přístát… Jen ty bouřky stále okolo. Měj se – ozvu se ze země.
9. prosince
DOBYL JSEM S ALYI AFRIKU!!! 🙂 Moc diky VSEM, kdo jste na nas myslel!!! Jste UZASNI!!!! Byla to bojovka…KpT. Martin&AlyaII
Před nedávnem jsme zde publikovali smutný příběh Donalda Crowhursta a jeho plavby kolem globu v závodu Golden Globe Race 1968/69. Nyní se můžete podívat na dokument Deep Water, který o jeho plavbě vznikl.
