V minulém povídání jsem se svěřil, jak mě Skipřenka pořízením pilotního kursu doběhla a jaké to ve mě vyvolalo pocity. Ale jak už víte, nakonec jsem si dodal kuráž a do Nymburka zavolal.
Pod dvou týdnech dorazila Skipřenka zpátky z Řecka a já mezitím dohodnul termín prvního letu. První seznamovací let na stroji tak nepodobném normálnímu letadlu je něco, co si člověk pamatuje na celý život. Ne že bych se předem bál, ale nervózní jsem byl, to je pravda. Ale zas tak moc né, koneckonců, je tam instruktor, já se takhle poprvé jen vezu. A tak jsme dne 16.10.2018 společně se Skipřenkou dorazili na nymburské letiště, kde jsem se poprvé setkal s nimi: Se Zbyňkem Adamem, instruktorem a majitelem letecké školy a s Tanargem – létajícím strojem, na kterém jsem toho měl v budoucnu tolik zažít.
Moje první blízké setkáni s motorovým rogalem; zleva: Já, Zbyněk a Tanarg
Vytlačili jsem stroj z hangáru a já se za asistence Zbyňka opatrně nasoukal do kokpitu. Není to ze začátku úplně jednoduché, protože létající aparát je křehký a člověk se může chytit či přidržet jen někde a nesmí nic rozšlápnout, ulomit nebo zničit. Konečně jsem byl usazen do kokpitu a bezpečně připoután. Dopředu, hned za hrazdu, kde je pilotní místo. Na sedadlo za mnou, kde sedí instruktor nebo cestujicí, se nasoukal Zbyněk. Pak zaznělo „od vrtule“ a čtyřválcový motor, umístěný za námi, se s řevem probudil k životu.
Opatrně se soukám do kokpitu.I přesto, že mi není dobře vidět do obličeje, je naprosto jasné, že mám svůj inteligentní výraz číslo 1, zvaný „tele na nový vrata“ 🙂
Než se pustím do líčení prvního mého letu, dovolte mi trochu představit samotný létající stroj. Tanarg je výrobkem francouzské firmy AirCreation a dle naší legislativy patří mezi ultralighty (ULL), poddruh MZK – motorový závěstný kluzák, tedy omotorovaný bratříček rogalova křídla, běžně známý jako motorové rogalo, řízený změnou polohy težiště. Křídlo je plátěné, typu delta (už to nejsou ta „létající lehátka“ z minulého století) s aerodynamickým překroucením. Pod křídlem najdete dvoumístnou (jsou i jednomístné) motorovou tříkolku opatřenou motorem Rotax 912 (výkon 100 koní) s trojlistou, na zemi stavitelnou vrtulí v tlačném uspořádání. Dvoumístný kokpit je vybavený veškerým vybavením běžným pro dnešní ULL letadla. Najdete v něm výškoměr, vario, rychloměr, otáčkoměr, kompas, VHF rádio a ovládání záchranného systému. Nenajdete v něm GPS, protože při výcviku se provádí výhradně srovnávací navigce – tedy mapa, kompas a dobré oči, přátelé! (Což já mám stejně radši.) Na hrazdě také najdete ovládání vyvážení, což umožňuje využít velkého rozsahu rychlostí křídla – díky čemuž je to křídlo také tak oblíbené. Tanarg je školní stroj, takže má zdvojené ovládací prvky – instruktor tak může i z druhé lajny ovládat hrazdu (za ty velké uši na hrazdě), plyn, přední kolo podvozku, brzdy a záchranný systém.
Takže jsem seděl v motorovém rogalu a mým prvním úkolem bylo začít pojíždět na dráhu. Plyn se v Tanargu ovládá pravou nohou. V levé noze máte brzdu. A aby se to nepletlo, tak pedály mají sdružené funkce. Na zemi: Pravá špička plyn, celá pravá noha zatáčí se doleva, levá špička brzda, celá levá noha zatáčí se doprava. Opravdu je to tak, pravou nohou zatáčíte na zemi doleva. (V letadle řízeném aerodynamicky je řízení přesně opačně – jakou nohou tlačíte na pedál, tam letadlo jak na zemi tak ve vzduchu, zatáčí).
Velice opatrně jsem dojel vyčkávací 09, kde jsem pomalu a za vydatné pomoci instruktora rogalo otočil a najel na začátek dráhy. A pak dal Zbyněk plný plyn. Motor se rozeřval a zrychlení mě zatlačilo dozadu. Okolí dráhy začalo utíkat zpět a najednou se se mnou sedadlo zvrátilo a země se začala vzdalovat. Při pohledu dolů na rychle se zmenšující detaily se mi zhoupnul žaludek. Ale to už Zbyněk ubral plyn, srovnal éro do mírného stoupání a nasadil mírnou levou zatáčku. Horizont pod křídlem vpravo zmizel, aby se ho o to více objevilo pod křídlem vlevo. Podívat se v levé zatáčce dolů na zem vyžadovalo kus odvahy – sice je člověk připoutaný, ale ten volný prostor dole, nad kterým téměř visíte…
No – ono to není ve skutečnosti zdaleka tak dramatické, aspoň mi to teď po čtyřech letech připadá normální, ale ten první let, kdy jsem nevěděl co čeho jdu v kombinaci s fantastickým výhledem, to bylo něco, co na mě mocně zapůsobilo.
Tohle je autentický záběr z prvního startu, který tady líčím. Díky Skipřence, která to všechno točila/fotila, zůstal tento dějinný okamžik zachován i pro budoucí generace.
Vůbec si nepamatuju, kudy jsme letěli, utkvěly mi jenom pocity. Mírná závrať, zvuk motoru, pocit artisty na visutém laně a pak taky trochu nevolnost, protože let nebyl úplně klidný. Ale bylo to fantastické. Pode mnou se rozkládalo celé Polabí, políčka, lesy, vesnice… A nad tím vším my, visící na obloze jako velký vrčící brouk. Podle letového záznamu trvala ta nádhera 25 minut, po kterých jsem se snesli zpět na letiště na dráhu 09; což všechno poctivě Skipřenka zachytila na foťák.
Návrat z nebes. Mimochodem, na vyčkávací stojí OK-NUS 10 Zephyr, který do příběhu taky promluví. Ale na to je ještě čas.Radostná tvář po návratu zpět na zeměkouli 🙂
Bylo to skvělé, jen mě ta mírná nevolnost trochu vyděsila. Na moři mi sice občas špatně bylo, ale za těch bezmála 18.000 námořních mil mě na spočítání mořské nemoci stačí pořád pět prstů na jedné ruce. Nebo šest :-). Ale tady to bylo nějaké jiné. Nástup nevolnosti a vědomí, že prostě není kam zvracet, leda za vlastní bundu, to my tedy věru klidu nepřidalo. Ale jinak to bylo skvělé a byl jsem nadšený, že mi Skipřenka ten dárek k padesátinám dala. Představa, že můj starý sen dojde naplnění, mě naplňovala nadšením a radostným očekáváním věcí příštích. A ty věci příští rozhodně přišly.
Díky Skipřence existují z mého prvního letu nejen fotky, ale i video.
V roce 2011 vyplul Petr Ondráček se svou Singou na jednu z nejnáročnějších plaveb vůbec. Nonostop osamělou plavbu kolem světa pouze za pomoci plachet. I když nakonec celou plavbu nedokončil, platí tahle událost nejen v našem českém, ale i v mezinárodním měřítku za jeden z nejvyšších sportovních výkonů. Výkon o to obdivuhodnější, že si Petr celou plavbu financoval sám a loď postavil svépomocí.
V létě uplynulo 10 let od okamžiku, kdy se ze své plavby vrátil a určitě nezaškodí si ji připomenout. A to třeba filmem, který o Petrově plavbě natočila a vysílala ČT. Takže jestli máte chvilku volna, pohodlně se usaďte, nacpěte si dýmku a pusťe si to.
O napsání tohoto svého příběhu jsem přemýšlel už pěkně dlouho. Celé čtyři roky. A stále si nejsem jist, jestli na stránky Krásy jachtingu patří. Není totiž o jachtingu, ale o létání. A o plnění snů a o tom, že i plnění snů může být pěkně náročné. Nicméně hodně mých jachtařským přátel jsou obdivovateli létání a část jich i aktivně létá. Vypadá to, že živly jako moře a vzduch patří k sobě a kdo se pokouší o jeden, může být lapen i tím druhým. Koneckonců, můj příběh je toho důkazem.
Většina z vás mě zná jako nadšeného jachtaře. A je tomu tak. Jachting, ať už díky naší lodi Gaia, díky spoustě plaveb, či díky vydávání jachtařských knih, je už řadu let neodmyslitelnou součástí mého života a vlastně celé naší rodiny. Málokdo z mých přátel ale ví, že jachting je až moje druhá životní láska. Tou první je od malička létání. A jak to často s prvními láskami bývá, byla to láska dlouhou dobu pouze platonická, nicméně odmítla zrezivět.
K letectví a ke vzduchu mám vztah prakticky od dětství. Můj dědeček, kterého jsem nestihl poznat, protože zemřel, když mi byl rok, byl v posledním válečném roce jako člen paradesantní brigády vysazen padákem na Slovensko a zúčastnil se Dukelské operace. Tím nejspíš ovlivnil i mého tátu, který se zamiloval do létajících strojů a od studia na pilotní škole pro vojenské piloty padesátých letech ho odvrátil jen osud v podobě vysokého krevního tlaku. Pro mě samotného to bylo asi štěstí, protože rodinné anály zmiňují, že z těch, kteří se s tátou do pilotky tehdy hlásili, dožilo se zaslouženého důchodu jen několik málo.
Od svého koketování z pilotní školou si nicméně můj táta odnesl celoživotní lásku k letadlům. Vojnu absolvoval jako mechanik u Migů 15 a po vojně nastoupil do Leteckých opraven Malešice, ve kterých zůstal až do důchodu. Moje dětství tak provázela letadla v nejrůznějších formách. Krátké oteplení v šedesátých letech znamenalo, že se v Pragoimpu a v Tuzexu daly sehnat plastikové stavebnice Revell a Airfix, které táta nakupoval a pilně stavěl. A já, jako malý, jsem si s nimi stejně pilně hrál, pohříchu často ne k jejich prospěchu. Jakmile jsem se naučil číst, ležel jsem ve svázaných ročnících magazínu Křídla vlasti a Letectví a kosmonautika, kde jsem prožíval všechna dobrodružství pilotů na západní frontě, v Bitvě o Británii a na frontě východní. Díky již zmíněnému politickému oteplení zde bylo možné číst i příběhy do té doby politicky nevhodné, ve kterých naši západní váleční piloti prožívali renesanci. Hltal jsem příběhy z rubriky „Před dvaceti lety byl při tom“, poznával stroje jako Wellington, Spitfire, Messerschmitt, Hurricane… Staly se společně s piloty (a Rychlými šípy, ale to je jiný příběh) mými dětskými hrdiny, na které jsem si hrál, o kterých se mi zdálo… Kromě zmíněných svázaných magazínů pak moje dětství ovlivnila knížka „Hrdinové válečného nebe“, kterou jsem nedávno zase sehnal v antikvariátu, a později „Nebeští jezdci“, které považuji dodnes za jeden z nejlepších válečných, vlastně protiválečných románů. (A taky O letadélku Káněti, na tu nesmím zapomenout.)
Kromě zmíněných Křídel vlasti a Letectví a kosmounatika, odbíral táta časopis Modelář od roku 1975 (prakticky až do toku 1992), takže jsem jako kluk neustále ležel v Modelářích a ve volných chvílích modelařil jako o život. Těch volných chvil pohříchu moc nebylo, protože od toku 1975, tedy od svých sedmi let, jsem hrál hokej za Slávii, což my vydrželo až do vysoké školy, kdy jsem pod dvou zraněních s hokejem skončil. A sen o létání musel ustoupit dalším láskám. Především horolezectví, kterému jsem věnoval celý čas ranné dospělosti. Záhy se ke mě přidala i Skipřenka, a tak jsem mládí a první roky manželství trávili v horách a hlavně na pískovcových skalách. Hodně jsem se věnoval i muzice, se kterou jsem si začal na konci šesté třídy základní školy a věnuju se jí dodnes. Ale modelařil jsem dlouho, dokonce jsem jeden čas létal i soutěžně s RC modely (ACES Aircombat). Jak šel ale čas, modelaření ustoupilo jachtingu a poslední ránu z milosti mu zasadilo založení našeho malého nakladatelství, kdy hlavně zpočátku nezbyl čas vůbec na nic. Tedy kromě toho jachtingu, který byl ale nutný i z hlediska vydávání jachtařských knížek.
A tak moje láska k opravdovému létání zůstávala pozapomenutá a platonická. Poprvé v životě jsem letěl opravdovým letadlem až v prosinci 1989, dnes již historickou čtyřmotorovu vrtulovou IL-18 na dva dny do Berlína. Z letu si moc nepamatuju, ale co si pamatuju bylo, že let měl 8 hodin zpoždění, protože berliínské letiště kvůli mlze nepřijímalo. Skoro všichni cestující to tenkrát vzdali, ale my se rozhodli za každou cenu vytrvat a nakonec se opravdu letělo.
A pak přišla svatba, rodina, starosti s jejím uživením, práce… a sen o létání se krčil někde v koutku a ozval se jen jednou za čas, to když jsem potkal někoho, kdo létal a nebo se mi nad hlavou prohnalo letadlo a nebo když jsme zavítali na nějaký ten letecký den. Svezl jsem se jednou na letišti u Příbrami v rámci vyhlídkového letu a jednou s Terkou na klíně na letišti Hronov. A protože jsem před tím poobědval v letištním bufetu hrachovou polévku, a protože byl letní den, krásné kumuly, a na klíně mi seděla asi osmiletá Terka a tlačila mi na žaludek, bylo mi nad Adršpašskými skalami parádně blbě. Ale to bylo asi před pětadvaceti lety.
Já a Terka na zmíněném hronovském letišti někdy kolem roku 1998
Jak léta přibývala, můj sen byl méně a méně zřetelný, zvlášť když k němu přibyly i takové neurčité obavy, jako „letadla padají“, „je to drahé“ a tak podobně. Dostal jsem se do takového zvláštního symbiotického stavu, kdy sice jsem sice nostalgicky, často nahlas, vzdychal nad letadly letícími nám nad chatou, ale zároveň jsem byl víceméně spokojený, že nelétám. Takže vlastně takový klídek…
A pak přišla Skipřenka a rozmetala tuhle moji nirvánu na kousíčky.
Stole se to v roce 2018. K mým padesátým narozeninám jsem dostal, mimo jiné, od Skipřenky takovou nenápadnou obálku. A z ní vypadl poukaz na 15 hodin pilotního kurzu motorového rogala. Motorové rogalo? Co to je? Samozřejmě jsem věděl, že existují, ale blíže jsem je nikdy nezkoumal… koneckonců, nemají knipl. Koukal jsem na to dost vyjeveně, hlavně potom, co Skipřenka doplnila dárek slovy: „Tak a teď si uděláš pilotní průkaz a nebo přestaneš na chatě na verandě koukat do nebe a vzdychat u toho“.
Moje padesátiny. Vlevo v pozadí na stole je vidět část onoho inkriminovaného voucheru.
Překvapení to bylo dokonalé. Ale musím taky na férovku říct, že ne úplně příjemné. Na obrázku poukazu bylo motorové rogalo a když jsem se podíval, jak je to vysedávátko otevřené vzduchu, stáhnul se mi žaludek. ‚Ale co budu dělat?‘ táhlo mi hlavou. ‚Nemůžu se na kurs nepřihlásit, to bych ztratil doma navěky tvář‘.
Skipřenka odjela kapitánovat na moře a já jsem zůstal doma sám. Poukaz jsem postavil na poličku a dloubnutí v žaludku následovalo, kdykoliv jsem o něj zavadil pohledem. Kurs byl domluvený u nymburské Letecké školy Adam, kam stačilo jen zavolat a domluvit si první lekci. Ale já nějak nemohl. Váhal jsem, přemýšlel, blbě se mi usínalo. Můj dětský sen byl nadosah a já ne a ne po něm natáhnout ruku. ‚Je to nebezpečné‘ šeptalo mé zbabělé já. ‚Nemůžeš odmítnout dárek‘ šeptalo mé méně zbabělé já, ‚tohle jsi přeci vždycky chtěl!‘ No. Trvalo to celých 14 dní než jsem se sebral a vytočil číslo Letecké školy. Telefon párkrát zazvonil a pak se ozvalo: „Haló! Tady Zbyněk Adam!“
Plaveb na severu Evropa není, ve srovnání se Středomořím, zas tak moc. Popise jedné letošní plavby nám poslal Vojtěch Stavný. Tak hezké čtení.
Redakce
27.8.-3.9.2022 Proč Balt a Švédsko
Vždy když se vydáváme na Balt, čelíme otázkám typu Proč?… S argumenty je tam zima, divné moře, kde není kde kotvit, a vůbec v teple je to lepší…, se už ani nesnažíme polemizovat. Ten kdo má rád jachting, přírodu, sauny a drsnější moře (teplota cca 18- 20°C J), se zamiluje napoprvé. Více než 30 000 ostrovů okolo Stockholmu, čisté moře, skvělé jídlo a dvě nejlepší muzea o plnoplachetnících (high tall ships) co jsem kdy viděl, to vše na jednom místě – Stockholm Archipelagos a Ålandy.
Zdroj mapy: internet
Výběr trasy, lodě a podklady pro plavbu
Výběr trasy vycházel ze zkušeností členů posádky. Někteří šťastnější oblast již navštívili a určující tedy bylo jejich doporučení – návštěva Vasa musea ve Stockholmu a musea Pommernu v Mariehamnenu.
Počet členů posádky se ustálil na šesti, a tak jsme si vybrali pomocí vyhledávače lodí – charteru SeaWolf, Bavarii 38 Cruiser White Lady od Sailmarine. Měla rozumně velký ponor a dostatek místa pro posádku. Vybraná loď měla jak genu, tak hlavní plachtu rolovací. Hlavní plachta měla svislé spíry a dala se dobře trimovat. Mile nás překvapilo, jak při plavbě hlavní plachta dobře držela svůj tvar.
Pro navigační přípravu jsme používali Navionics a pro výběr kotvišť doplňkově Navily.
Pro předpověď počasí se osvědčilo Windy.com verze Premium s hodinovou předpovědí.
Mapa celé trasy ze serveru MAPY.CZ
Pronájem, doprava, jídlo, a další náklady
Týdenní pronájem lodě vyšel na cca 1500 Euro. Cena zpáteční letenky s Eurowings na cca 5000 Kč. Cena taxíku z letiště do maríny přišla cca na 2000 SVK.
Běžná jídla se pohybují okolo 100 SVK, ale není problém zaplatit za večeři s dvěma pivy 560 – 1400 SVK. Pivo v hotelu 90 SVK.
Základ našeho stravovaní byla jídla od Express Menu, která s drobným dochucení dělala radost všem.
Za 45 litrů dieslu a dvoukilovou láhev propanbutanu jsme zaplatili 1600 SVK. 1 SVK = 2,3 Kč.
Víno s malým obsahem alkoholu (do 5%) lze koupit společně s pivem v samoobsluze. Standardní víno už jen ve státním obchodu s alkoholem.
Pobyt v ÅSS Marině v Mariehamnemu vyšel na 32 Euro (elektřina, voda a sauna v ceně).
VASA
Před vyplutím jsme navštívili muzem Vasy https://www.vasamuseet.se/en.
Celá expozice je věnována královské válečné lodi, která se potopila na své první plavbě v roce 1628 po uplutí necelé jedné míle a to přímo před zraky krále Gustava Adolfa. V roce 1961 byla z hloubky 30 metrů vyzdvižena. Bylo rozhodnuto o jejím vystavení a po náročné konzervaci byla umístěna do nově vzniklého muzea, které pro ni bylo vytvořeno a kde je celá k vidění. Podle informací muzea je loď z 98% původní. Pouze barvy odnesl čas a baltická voda.
Model lodě Vasa, jak vypadala v den své panenské plavbyZrestaurovaná skutečná VasaOkolí muzea Vasa
27.9.2022-Specifika převzetí/přebrání
Velmi často jsem slýchával popisy zkušeností s přebíráním a předáváním lodi v Chorvatsku. Realita s loďmi v Německu a ve Švédsku má také něco do sebe. Rozhodně nelze očekávat, že lodě budou ve skvělém technickém stavu. V našem případě byla poškozená jedna hlavní vinšna, byl vyteklý olej pod motorem, který po celou dobu plavby unikal, šrouby, které připevňují motor k loži, nebyly utažené a jeden jsem dokonce vyndal rukou, protože nebyl ani v závitu… Během plavby jsme objevili vodu v motorové bildgi, ale naštěstí to jen unikala voda z prasklé plastové trubky u boileru, kterou jsme dokázali opravit.
Jednání base managera bylo velmi zábavné, když jsme mu ukázali šroub, opáčil tím, že máme v lodi klíč a ať si to utáhneme. Této milé reakci předcházelo jednání o doplňkových povinných platbách, o kterých nějak chyběla informace ….
Loď jsme měli vrátit, jako obvykle, v pátek do 17.00. Náš přebírající ale neměl čas, letmo pohlédl na loď s tím, že vše udělá ráno (byl sám sobě potápěčem). Prý přijede v 8.30. V 8.55 jsme mu volali, reakce žádná. Dorazil po deváté, když už na nás čekalo taxi. Při příjezdu do mariny nám napsal, sedíc ve svém autě, sms, že už můžeme vyrazit… Abych nebyl nespravedlivý, do druhého dne uvolnil kauci.
Loď byla výborně vybavena nářadím, včetně lepidel, pásek apod. … Prostě luxus pro kutily.
28.9.2022 Morningside – Zátoka ostrov Yxlan
První den jsme, z valné části, provozovali motorsailing. Hustota provozu v kombinaci se silným protivětrem nám nedávala jinou šanci. Tedy chtěli-li jsme dojet na Ålandy.
Trajekty umí jezdít docela blízko
Průjezdy „kaňony“, podjetí mostu a blízkost projíždějících trajektů vyžadovala plnou pozornost kormidelníka. Vzduch byl čistý, jako jsem to zažil na Islandu, včetně jevu, kdy máte pocit, že vzdálenější předměty jsou blíže, než jaká je skutečnost. Na ostrůvcích byly všude malé barevné domečky, ale nikdo nikde…. Jeden člen posádky to trefně komentoval, že tak to asi vypadá po výbuchu neutronové pumy.
Zátoka na ostrově Yxlan nabízela skvělé krytí proti převládajícímu severovýchodnímu větru a umožňovala nám v klidu si uvařit oběd. Koupání a lenošení nám protáhlo pobyt. Noc jsme strávili na kotvě a bahnité dno dobře drželo. Ujeli jsme cca 20NM
Okolí kanálu
29.9.2022 Zátoka ostrov Yxlan – Zátoka ostrov Tjockö
Převládající severovýchodní vítr zesílil a naše strategie byla podobná včerejšímu dni s tím, že šířka kanálu nám už umožňovala úspěšně křižovat a tak motorsailing poněkud ustoupil.
Večeři jsme si uvařili v zátoce na ostrově Tjockö. Koupání v brakické vodě nám poskytlo pocit, že jsme vlastně někde na jezeře. Kulaté kameny a malé, oblé skalky nás v tom utvrzovaly. Noční nebe bylo plné neskutečně blízkých hvězd a Mléčná dráha se souhvězdím Labutě mu dominovaly.
Dno zátoky bylo opět bahnité a s kotvou nebyly žádné problémy. Ujeli jsme cca 30NM
Zátoka
30.9.2022 Zátoka ostrov Tjockö – Alandy Ass Marina Marienhalm
Brzy ráno, po silné snídani, jsme vyrazili vstříc vlnícímu se Baltu. Vlny u pobřeží archipelagu byly vysoké a krátké. 10 NM nás trápily natolik, že někteří nedobrovolně odevzdali snídani Baltu.
Křižovali jsme s druhým refem proti severovýchodnímu větru 24 kt (nárazy 32kt) až po vstup do kanálu směřujícímu do Mariehamnu.
Jízda okolo majestátního Pommernu nás přivedla do Ass Mariny. Byla tak prázdná, že jsme si nemohli vybrat, kde budeme stát. Nakonec jsme se vyvázali podél mola, jako posádka německé lodě, která přijela před námi. V maríně byly místo můringů bóje, na které se vyvazuje pomocí kovové „sponky“ a lana. Stání je možné přídí, či zádí k molu. Prakticky všechny lodě jsou vybaveny schůdky na prodlouženém čelenu.
Kancelář mariny byla zavřená s telefonem na dveřích. Manager mi poslal smskou kód k toaletám sauně a odpadům. Ráno mu prý vše zaplatím. Připojili jsme se na elektrickou síť, doplnil vodu a vyrazili na průzkum přístavního města. Šířka ostrova v místě je pouhých 1,2 km. Je tedy snadné vše obejít. Obchody zavírají v 18 hod…
Je nutné počítat s tím, že ostrovy patří k Finsku, jsou tedy v jiném časovém pásmu a platí se Eury. Žádnou romantiku ala Středozemí ale nečekejte. Obchodní centra jsou dobře zásobená a v restauracích najdete opravdu dobré jídlo a místní pivo z pivovaru Stallhagen. Jedno z nich -pale ale, se překvapivě jmenuje Pommern.
Upluli jsme více než 45 NM.
1.9.2022 Åland Maritime Museum Pommern
V devět ráno jsem se při cestě z pekařství setkal s harbourmasterem. Zaplatil jsem celých 32 Euro s tím, že do druhého dne odplujeme. Kód k sauně na večer dobrovolně vydal.
V deset jsme navštívili Museum Pommern. Popsat obsah muzea by vydal na samostatný článek a tak tedy jen krátce. Je věnováno jednomu z posledních nákladních barků obeplouvajícího svět. Dopravoval ponejvíce pšenici. Byl postaven v roce 1903 ve Skotsku. V roce 1953 byl rodinnou Erikssonů věnován městu Mariehamn.
Muzeum je nejen plné historických předmětů, které dokumentují život námořníků na palubě, ale i interaktivních exponátů. Můžete si prakticky vyzkoušet kasání plachet, projít se po kapitánském můstku, prohlédnout si příďové figury, poslechnout si rozhovory s posledními pamětníky plaveb okolo světa.
Dvoumužné kormidelníkolo na PommernuSprávně stočená lanaMajáková loďPommern
Na cestu se z Baltického moře do Austrálie vydával severní cestou okolo Skotska a Irska, protože kanál La Manche byl „úzký a plný páry“. Když křižoval proti větru, obraty prováděl jednou za 24 hodin. Po návštěvě muzea, lze navštívit samotný Pommern. Stojí to za to.
Večer jdeme opět do sauny, kdy naše dámy mile překvapí dorostence z jachetního oddílu…. Ač toalety jsou společné, sauna je striktně oddělena podle pohlaví.
2.9.2022 Alandy Marienhalm – zátoka ostrov Lidö , Nykvarns Marina
V půl čtvrté ráno vyrážíme na noční plavbu. Kanál je vytyčen osvětlenými bójemi, které se snadno zamění se světly na okolních ostrovech, a je nutné navigaci věnovat zvýšenou pozornost. Je jasno, po projetí kanálu si užíváme noční oblohu plnou hvězd. Bavarie na svižný zadoboční vítr 22 kt pluje bez výrazných problémů 9 KN. Na dvě halzy doplujeme do zátoky u ostrova Lidö. Poobědváme a po koupeli využíváme zadního větru 16 kt a pokračujeme už jen na genu kanálem. Cílem je Nykvarns Marina.
V maríně jsou peery, které mají rozdílné šířky. Liší se sice málo, ale do první se prostě nevejdeme. Druhý pokus je už úspěšný. Jdu hledat kancelář, ale neutronová bomba i zde vykonala své. Nikde nikdo.
Voda je tak průzračná, že opět neodoláme a jdeme plavat.
Upluli jsme více než 50 NM.
3.9.2022 Nykvarns Marina – Morningside Marina
Po silné snídani brzy vyrážíme na závěrečnou část plavby do Morningside Mariny. Kanál se zužuje a my převážně motorujeme. Chceme se ještě podívat do centra Stokholmu, před královský palác, kde se startovala regata Volvo Ocean Race. Podívat se na místo kde se potopila Vasa.
Okolí muzea VasaOkolí muzea Vasa
Vše stihneme, včetně nákupu paliva a nové láhve plynu u benzínové pumpy v „kaňonu“. Připlutí i odplutí je zpestřeno silnou přeháňkou. Dáváme si kávu a zmrzlinu a usměvavá dámská obsluha nás upozorňuje na neviditelný kámen pod hladinou a zajistí nám bezpečné odplutí. Na mapách o něm nebylo zmínky.
Upluli jsme cca 27 NM.
4.9.2022 Předání a návštěva Skansenu
Loď předáváme neviditelnému technikovi a vyrážíme do Stockholmu, kde chceme navštívit Skansen. Je to krásné místo s menší zoologickou zahradou, plné původních staveb a malých „funkčních“ továren. Odtud pochází pojmenování všech podobných míst –skanzenů.
Domky ve SkansenuDomky ve SkansenuDomky ve Skansenu
5.9. 2022
V 5:30 jdeme do hotelové sauny a po skvělé snídani spokojeni odjíždíme na letiště.
V Chorvatsku skončila 26. Česká námořní rallye. Nejstarší česká námořní regata a zároveň republikový šampionát v námořním jachtingu, byl poznamenán slabým větrem. Po boji zvítězil brněnský tým Hyveco, vedený Martinem Pospíšilem.
Od neděle 9. října ve vodách v okolí Splitu a ostrova Brač závodilo 25 až osmičlenných posádek složených z nejlepších českých jachtařů. První dva dny dominoval startovnímu poli MORGAN SAILING TEAM. Jasné vítězství první den a přesvědčivé zopakování v den druhý. Po dvou rozjížďkách se zdálo, že rallye bude dominovat jachta s Tomášem Vikou za kormidlem.
SAP Sailing Analytics
Poprvé bylo letos během závodu využito sledování lodí navržené společností SAP, které divákům umožnilo on-line sledování regaty. „Díky analytickým nástrojům SAP Sailing Analytics mohou diváci sledovat v reálném čase probíhající jachtařské závody a mají přesný přehled o pořadí jednotlivých závodníků a jejich pozicích. Zpětně si pak mohou závody přehrát i ve velkém zrychlení či zpomalení a analyzovat klíčové momenty závodu. Sám jachtařím už od sedmi let a v mládí se mi podařilo i získat titul mistra ČR nebo Německa, takže mám jachting doslova pod kůží. I proto jsem moc rád, že se podařilo SAP dodat tomuto sportu další rozměr a přinést divákům něco nového,“ říká Martin Janáček, generální ředitel SAP Labs Česká republika.
HYVECO stahuje
Třetí rozjížďka byla předznamenáním věcí příštích. Týmu MORGAN se nepodařil start. Jela se delší navigační etapa, ale vedoucímu týmu se přesto nepodařilo na čelo dotáhnout. Na první místo šel po startu tým HYVECO, který etapě jasně dominoval. Následující krátký karusel vyhrál tým DRAGONFLY&ESTETIKDENT Zdeňka Pavlíčka. MORGAN doplul třetí a stále se držel celkově na čele.
Den, který rozhodl
Ani ve středu to nebylo s větrem slavné, ale nakonec se díky pohotovosti rozhodčích podařilo odjet tři rozjížďky. První byl zkrácený karusel. Vítr se zdál jen těžko vypočitatelný a všechny vedoucí jachty v něm pohořely. Vyhrál HOHE TEAM Jana Chlupa.
V šesté rozjížďce již znovu dominovali favorité. MORGAN si připsal třetí vítězství v rozjížďce.
Poslední rozjížďkou celého závodu, která o všem rozhodla, byla navigační etapa končící po zkrácení u břehů Šolty. Začínala krátkým křižováním proti větru, pak následovaly dva delší úseky na zadní vítr se spinakery. Před otočným druhým otočným bodem se dostal do čela tým RODOP Martina Kulíka, který k bóji připlouval ostřejším, a tedy rychlejším kurzem. Také po obratu nenechal nikoho na pochybách o své dominanci a s přehledem si udržel jediné vítězství v rozjížďce na této rallye. Pro vítěze minulého ročníku to znamenalo třetí místo v celkovém pořadí na shodu bodů se druhým Morgan Sailing Teamem Karla Taschnera. Vítězný tým z let 2019 a 2020 si sice letos připsal nejvíce vítězství v rozjížďkách, ale také tři výsledky ve středu startovního pole, které ho nakonec odsunuly na druhé místo.
Mistrem republiky se stal tým HYVECO vedený Martinem Pospíšilem. Zvítězil sice jen v jediné rozjížďce, ale k tomu přidal dvě druhá a dvě třetí místa, sedmičku a patnácté místo, které škrtnul. To znamenalo celkem 18 bodů a vítězství s tříbodovým náskokem.„Je neuvěřitelné, že v říjnu v Chorvatsku nefouká vítr. Asi jsme si Neptuna pohněvali vloni, kdy se naopak nemohlo závodit pro silný vítr,“ říká Martin Pospíšil, kapitán vítězného týmu. „Na našem vítězství měla hlavní zásluhu rychlá loď, skvělá posádka, která dělala minimum chyb, a měli jsme nejvíc štěstí. Už jsme spolu něco zažili, na jaře jsme jeli v podobné sestavě Velikonoční regatu, kterou se nám také podařilo vyhrát. Česká námořní rallye je ale tak vyrovnaná, že vyhrát může klidně deset lodí. Letos se to podařilo nám.“
Ve čtvrtek a v pátek se již nezávodilo, na moři panovalo bezvětří. Čekání na vítr bylo po oba dny marné.
First 45
V kategorii First 45 se o vítězství přetahovaly týmy NEWTON, ART 247 a YACHT CLUB PRAHA. Tři vítězství v rozjížďkách nakonec znamenaly vítězství týmu NEWTON Petra Krause. Druhý skončil jen o bod zpět tým ART 247 Aleše Řihoška. Bronz tentokrát patří Matěji Novákovi a jeho týmu YACHT CLUB PRAHA.
Výsledky
Mistrovství republiky First 35
Hyveco Martin Pospíšil, Jan Hykrda, Tomaš Karas, David Hakl, Tomáš Hlavsa, Petr Sokol, Ivo Diviš 18 bodů
Morgan Sailing Team Karel Taschner, Tomáš Vika, Tomáš Kučera, Jan Zeman, Ondřej Janouch, Milan Krajčovič, Pavel Winkler, Jiří Šikner 21 bodů
Rodop Martin Kulík, Martin Buček, Martin Švihlík, Martin Trčka, Lukáš Neumann, Tomáš Musil, Petr Kolář 21 bodů
Blíží se večer, čas zakotvit a užít si trochy klidu. Je to snadné. Nastartovat, stáhnout plachty a vklouznout do zátoky. Vezmu si kormidlo a pošlu dopředu člověka, aby nachystal kotvu – jezdíme už pěkných pár let, takže jsme celkem sehraní. Už nemusím vysvětlovat jaký bude postup, kudy lano protáhnout, jak uvázat na vazák. Stačí hlásit jak se blížíme a vydat pokyn „kotva dolu!“.
Jsme na Lipně, loď má cca 8 m, kotva Danforth a přibližně 12 m kotevního lana. Není to úplně optimální sestava, ale už jsme s tímhle kotvili při větru 22 uzlů a kotva držela dobře. Loď má ponor nějakých 1,5m, takže doporučený poměr lana je obtížné dodržet. Raději volím rezervu hloubky a kotvím na hloubce 2-2,5m. Vychází to tedy na poměr přibližně 5:1 – 4:1. Pokud kotvíme na noc, pomáhám si ještě přídavným 10 kg závažím. Nejdřív se ale pochopitelně kotva musí chytnout, což zrovna u Danforth není samozřejmé.
Takže jak na to? Nejdřív si objedu kolečko kolem vyhlédnutého místa abych si prozkoumal hloubku i v jiných směrem než kam zrovna fouká. Pak si srovnám loď, proti větru pomalu najíždím (vyřadím notný kus předem) a koukám na hloubkoměr. A hlásím hloubku, aby člověk u kotvy věděl kdy se nachystat. Hloubka 2,2 m, jsme na místě, „kotvu dolu!“. Současně řadím zpátečku, ale stejně už skoro stojíme. Kotva je za krátký okamžik na dně – výhoda malé hloubky. Dám tedy malý kick zpátečky, aby se loď hnula – fouká opravdu málo a trvalo by hodně dlouho než by nás to sfouklo. Hned zas vyřadím a jdu se dopředu koukat na chování kotevního lana – je to velmi spolehlivý ukazatel jestli se kotva chytla nebo ji vlečeme. Když dorazím na příď, zrovna kotevník vypouští zbytek lana.
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Vzápětí se lano napne, přichází velmi jemné „drcnutí“. Lano je klidné. Vypadá to, že kotva drží… ale kolem lana zjevně proudí rychle voda. Sakra! Tak nedrží. No nic, zopakujeme. Cestou ke kormidlu koukám na břeh – nevypadá to, že bychom se hýbali. Hm, že by se kotva zrovna chytla? Jdu tedy zpět na špici…ne, je to jasné, kolem kotevního lana jde hodně vody – kotva nedrží vůbec! Ke kormidlu už spěchám – touto rychlostí jsme za chvíli v rákosí. A tam za vodou v rákosí… čekají nepěkné věci, třeba břeh.
Vrtá mi to hlavou – kde se vůbec vzala taková rychlost lodi? Tak velkej kick zpátečky jsem zase nedal a že by měl vítr takovou sílu..? Vždyť skoro nefouká!?! To je nějaký divný tohleto. Od kormidla to ale fakt nevypadá, že bychom nějak rychle couvali. Jsem zmatený ještě víc. Sednu si a koukám na dva stromy skoro v zákrytu – chvíli mi přijde, že se pomalu hýbeme a pak si zas myslím, že ne, že stojíme na místě. Sleduji to dlouhé desítky vteřin… aspoň myslím. Posádka začíná být trochu nervózní – zjevně se děje něco špatného, nechovám se běžným způsobem.
Jdu se znovu podívat na kotevní lano – pořád to vypadá, že vlečeme kotvu hodně rychle. Podle břehu ale buď stojíme na místě nebo kotvu vlečeme jen velice VELICE pomalu. Tohle tedy opravdu nechápu. Ano, včera jsme už našli na Lipně místo se „silným“ proudem – což ovšem znamenalo, že při úplném bezvětří nám proud pomalu otočil loď na kotvě o 90° jinam… vidět rozhodně nebyl. Čekal by snad někdo na Lipně proud? Viditelný proud?!?
Takže… jaká magie to tu působí? Žádná! Je to vlastně velice prosté: zpátečka zůstala zařazená. Bez ohledu na to, že páka je v poloze neutrálu a že jsem slyšel a cítil jasné cvaknutí při vyřazování. To je celá ta záhada. A voda hnaná šroubem dopředu je to, co vidím proudit kolem kotevního lana.
Nemyslím, že se takové věci budou dít běžně. Já byl při přebírce upozorněn, že je třeba řadit razantněji neb převodovka trochu zlobí a při příliš pomalém posunu plynové páky občas nezařadí. A taky musím připustit, že už předešlý den mi zůstala zpátečka viset při zajíždění k molu. Ale při pohledu na „řeku“ tekoucí kolem kotevního lana mě to prostě nenapadlo.. tedy napadlo, ale až po notné chvíli.
Přeji jachtařům, nejen na Lipně, vyelfené řazení (opak od vytrolení řazením) a aspoň stopu vody pod kýlem!
Flotila závodníků GGR překročila rovník a nachází se u Jižní Ameriky. Po bezvětří panujícím okolo Kanárských a Kapverdských ostrovů fouká nyní ale až moc. Zmatené moře komplikuje plavbu velkými vlnami zdvihanými pasátovým větrem.
Simon Curwen (Velká Británie) si drží svůj náskok před zbytkem flotily, a to i přes to, že má přetržený výtah geny. Bohužel, stav moře zatím neumžňuje vylézt na stěžeň a závadu opravit. Mužem týdne je stal Abhilash Tomy (IND), který trvale podával nejlepší výkony po celý týden, včetně několika nejlepších 24hodinových vzdáleností, a dosáhl absolutního 7denního rekordu flotily, když na Simona najel 210 mil!
Celá závodní flotila se nachází poměrně daleko na západě Jižního Atlantiku, protože silné pasátové proudění brání závodníkům k obratu směrem k ostrovi Trindade a dál ke Kapskému městu. Nestabilní počasí nedovoluje použít staletí používaný postup plavby od rovníku přímo po větru k jihu do Kapského města. Pokud by závodníci provedli obrat na východ nevhodně, riskují, že je oceán zamkne ve řvoucích čtyřicítkách a nikdo nedokáže odhadnout, k čemu by to vedlo.
Elliot Smith (USA), který v první fázi etapy podával se svou lodí skvělý výkon, se začal v pořadí propadat. Ve svém satelitním pravidelném vysílání dal průchod své frustraci a také si postěžoval na problémy s kompasem. Hlavní kompas na lodi nefunguje správně a oba náhradní kompasy, které vzal Elliot s sebou, se poškodily nejspíš při nakládání. Elliotovi zbývá pro příštích sedm měsiců pouze ruční kompas.
Zde se můžete podívat na video sestříhané z materiálu předaných Elliotem na první filmové bráně u Lanzarotte.
Zatímco čelo flotily je hluboko v jižním Atlantiku, poslední lodě překračují rovník. Je mezi nimi i Guy Waites (UK), který se s plachtami na motýla statečně kolébá vpřed a překročení rovníku oslavil, dle svého tweetu ve vysílacím okně, francozským šampaňským. Startovní pole uzavírá Ian Herbert-Jones (UK) na Puffin, který má problémy se spírami v hlavní plachtě, a Arnaud Gaist (FRA).
Kvůli nestabilnímu počasí a zcela netradičnímu chování trade winds budou závodníci stát před klíčovým rozhodnutím, které určitě rozhodně o pořadí závodu u Jižní Afriky. Provést obrat na východ a plout kursem kolem ostrova Trindade? Nebo držet směr podél Jižní Ameriky a k obratu zavelet až hluboko pod zmíněným ostrovem se spolehnutím se na západní příznivý vítr?
O víkendu 8.–9. října se konalo na jezeře Steinhuder Meer Mezinárodní mistrovství Německa a zároveň poslední závod Evropského poháru v lodní třídě RS500. Sešlo se celkem 17 lodí z pěti zemí. Z České republiky se zúčastnily dvě posádky Jakub Dobrý a Tereza Dobrá (TJ Lokomotiva Plzeň) a Nikola a Aneta Lickovi (JO TJ Bohemia Poděbrady).
„V sobotu v první rozjížďce foukalo v nárazech přes 10 m/s. A protože se převrátila většina
lodí, hnaly se bouřky a vítr stále zesiloval, poslali nás na břeh. Až k večeru jsme odjeli další
dvě rozjížďky. V poslední rozjížďce jsme s přehledem vedli, ale bohužel jsme skončili na
mělčině, která se vyskytla na přímém směru mezi startem a návětrnou bójkou. Než jsme se z ní dostali, zbytek lodí nás dohnal a dvě předjely. Na břehu jsme požádali o nápravu z důvodu špatně postavené trati. Protest byl zamítnut s vysvětlením, že v této lokalitě se vyskytuje stěhovavé bahno, a neví se, kde se zrovna nachází, tak jsme se tomu srdečně zasmáli. Po prvním dnu jsme na anglickou posádku na prvním místě ztráceli 4 body.
Druhý den bylo krásné počasí se slabším větrem. Ujely se pěkné čtyři rozjížďky, které se nám všechny podařilo vyhrát. O vedoucí umístění v závodě se bojovalo až do poslední chvíle. Tímto podařeným dnem jsme obhájili titul mistrů Německa a podruhé vyhráli celkově Evropský pohár,“ popsala průběh závodu Tereza Dobrá.
Ani druhá česká posádka se neztratila v silné konkurenci a skončila na krásném desátém
místě.
Pro více informací, hi-res fotografie nebo rozhovory mě neváhejte kontaktovat.
Fotografie jsou volně k použití.
Eva Skořepová
PR manažerka Českého svazu jachtingu
V diskuzních fórech a samozřejmě i na sociálních sítích je často frekventované téma používání jachtařských aplikací v mobilu. Pravda, pamatuji doby, kdy jsme na plavbě nepoužívali žádné aplikace, protože neexistovali chytré mobily a mapový ploter byl kosmická technologie. A taky nebyl žádný signál na moři – ani pro mobily, natož pro internet. Třeba při přeplavbě Jónského moře jsme prostě byli tři dny mimo cokoliv. Jen my a moře. Tenkrát jsem pochopil, proč měli staří Řekové pro popiš života lidského tři stavy: živý, mrtvý a … na moři. Vlastně byl člověk takový schrödingerův jachtař :-). Ale to jsem odbočil.
Takže i když už jsem jachtařský dinosaurus (jak mě onehdá někdo nazval na Facebooku), nikdy jsem žádnou techniku neodmítal (zas tolik mi krucipísek není, ne? 🙂 ). Takže jakmile jsem se dostal k prvnimu tabletu, ipadu a pak i k chytrým telefonům, začal jsem používat GPS a další aplikace, ulehčující ubohému skiperovi život a spánek. Za ta léta mi prošlo rukama docela dost aplikací a malých zařízení, až jsem se ustálil na několika, na která jsem si zvykl, poznal jsem je, včetně jejich nedostatků (to je důležité), a používám je stále.
Velkou výhodu aplikací v mobilu/iPadu vidím v tom, že jsou mobilní, a to v pravém slova smyslu. Beru je s sebou na jakoukoliv loď, na které pluji a mám tak komfort systémů, které dokonale znám a ovládám. Už léta jsem na naší Gaie nezapnul mapový ploter, a na charterových lodí ho nezapínám taktéž. Leda jen abych se podíval, jak pěkně vypadá a jestli jejich technologie někam pokročila. Ale na plavbě si vždycky vystačím se stařičkým iPadem s tím, že totožné aplikace mám v mobilu a aktuální, kdyby se snad iPad rozhodl stávkovat. No a když dojde proud úplně, pořád ještě mám papírové mapy, náměrový kompas, pravítka a tužku.
Poznámka: To s tím nezapnutím ploteru na Gaie není úplně pravda. Na poslední plavbě v noci začala stávkovat navigace ve Skipřenky iPhonu a iPad poté vytažený z podpalubí a položený v kokpitu schytal zásah vlnou a odmítl poslušnost. A tak došlo na starý zlatý mapový ploter. 🙂 Chystám o tom článek…
NAVIGAČNÍ APLIKACE
Navionics
Jako základní navigační aplikaci používám už léta Navionics. Vlastně už od chvíle, kdy se prvně objevily ve verzi pro iPad. To ještě nepatřily Garminu (Garmin koupil Navionic tuším teprve v roce 2018) a měly velmi sympatickou cenovou politiku pro mobilní zařízení – byly o hodně levnější, než co v té době bylo na trhu a Garmin z toho tenkrát musel mít těžkou hlavu. Navionics nedělali jenom aplikace pro mobilní zařízení, ale i pro námořní plotery, kde ta cenová politika tak příznivá nebyla, ale v segmentu mobilů neměli tenkrát konkurenci – a podle mě ji nemají do dneška. A to i když je vlastní Garmin.
Mapové pokrytí Navionics představuje prakticky celý svět, v rámci předplatného si můžete vybírat jednotlivé oblasti. Tady se ta cenová politika po převzetí Garminem hodně měnila, ale pořád představuje roční předplatné jen zlomeček celkového nákladu na jachting, a tak každý kapitán může mít své mapy plně aktuální (i když jsem byl tuhle hodně překvapenej, kdo se bezelstně přiznal, že na aktualizaci Navionics šetří :-), no nebudeme to rozmazávat).
Navionics kromě mapového pokrytí nabízejí také všechny možné navigační funkce, včetně automatického vytváření trasy, kdy zadáte bod vyplutí a cílový bod – a Navionics vám sestaví danou trasu včetně waypointů. Kromě mapového pohledu nabízejí i mapy tvořené sonarem, které znázorňují detailní izobaty (není to ale vždycky přesné) a za určitých okolností umí ukazovat i 3D reliéf dna.
Saronský záliv v mapách Navionics
Nicméně jednou věcí mě Navioncsy děsně štvou a na naší poslední plavbě, kdy jsme pluli dvě noci za sebou, mě to štvalo ještě víc. Nemají noční režim. Takže buď lítáte dolů k navigačnímu stolku, a nebo máte navigaci u kormidla, ovšem to jste vlastně neustále napůl slepí, protože i když stáhnete jas na úplnou nulu, pořád displej hrozně svítí a noční vidění je ve psí. Na poslední plavbě jsme displej zakrývali takovým šátkem průsvitným, ale výsledky nebyly nijak ohromující.
Edit: Katka Křelinová a Petr Pitucha mi připomněli, že neexistenci nočního módu lze obejít, a to nastavit na mobilním zařízení inverzní barvy. Pro iPhone/ iPad je to: Nastavení —> Zpřístupnění —> Displej a velikost textu —> Chytrá inverze ZAPNOUT.
Já osobně jsem to kdysi zkoušel, ale na starém iPad mini jsem s tím nebyl spokojený. Nicméně to závisí na tom, jaký máte displej a jaké máte mobilní zařízení. Takže to určitě doporučuji vyzkoušet.
Navionics v inverzním barevném režimu
V poslední roce jsem si nainstaloval ještě aplikaci C-map. Není špatná, má hezkou grafiku, ale zatím jsem se s ní moc nezžil. Zejména místní menu, které je u Navionics velmi dobré, je u C-map dost nevychytané. Hlavně proto, že když šťouchnete prstem do mapy, abyste zjistili co na té mapě je za objekty, C-mapy začnou okamžitě chtít na dané místé navigovat. Zatím jsem nepřišel na to, jak se toho zbavit, a děsně mě to otravuje.
Google map
Při plánování plavby do neznámých míst používám často Google mapy. Umí hezky změřit vzdálenost a hlavně v satelitním pohledu často ukážou i to, jak vypadá dispozice zátoky pod vodou. Často se dá odhalit jaký je charakter dna, zda písek nebo tráva, případně kde jsou pod vodou kameny nebo útesy. Není to vždy, protože občas jsou snímky pořízené v šikmém slunci a hladina odráží světlo. Přesto si člověk díky Google mapám a informacím z pilota dané oblásti udělá často velmi dobrý obrázek, jak to v zátoce vypadá.
Zátoka Longos na ostrůvku Sapienza (jižní Peloponés). Je krásně vidět, kde je tráva a kde jsou pruhy písku.
AIS aplikace
AIS radar, automatic identification system, považuji za vynikající vynález, který umí plavbu v oblastech s hustým provozem velmi usnadnit. Nicméně předesílám, že není samospasitelný a že je vždy nutné mít na palubě dobré oči s dalekohledem, který drží někdo, kdo se vyzná v Colregu. V noci je to ještě důležitější. Zrovna na poslední noční plavbě jsme hráli kličkovanou s tankerem, jehož posádka asi usnula nebo co, protože tanker úplně vyjel z obvyklé plavební trasy velkých lodí (obvyklé, ne značené), aby se tam pak prudkými manévry zase vracel. My jsme pluli za okrajem trasy, abychom měli od lodí dostatečný odstup, když najednou se před námi začala střídat navigační světla – nejdříve bylo červené, pak najednou obě, pak po čase zase zelené, pak zase obě, pak zase zelené… takže jsem točil kormidlem podle toho, jak se točil tanker, který nejdřív vypadal že popluje na sever, pak na jih, aby nakonec pokračoval na západ. Zábava ve dvě ráno :-).
Ale vraťme se k aplikacím. Jako základ mám na palubě AIS přijímač integrovaný do VHF rádia. Když jsme to se Skipřenkou pořizovali, báli jsme se, že bude ten displej malý, ale není tomu tak. Poskytuje vynikající přehled až z 25 nm a dává všechny možné informace, které AIS o lodích poskytuje. K tomu jako doplnění pro lepší přehled mám na iPadu nainstalovanou aplikaci Boat Beacon, což je AIS radar na mapovém podkladu, který bere informace z internetu. Je to vyníkající aplikace a pokud je dobrý internetový signál, má minimální latenci. Zdeněk Žižka a kluci kolem Bagately to dokonce testovali a zjistitli, že pokud je dobrý signál, tak prakticky není rozdíl mezi informacemi z AIS na VHF signálu a tím internetovým.
AIS integrované do VHF lodní vysílačky. Display je překvapivě přehledný, i když není moc velký.
Výhodou Boat Beaconu je velmi dobrá přehlednost. Prostě na mapě vidíte lodě a kliknutím na jakoukoliv z nich se dozvíte spoustu informací, včetně jejího tracku – což považuji za velmi dobré, protože ze stopy lodě se dá často docela dobře odhadnout, co udělá v budoucnu. Nevýhodou Boat Beaconu je právě jeho závislost na internetu. Když není signál, tak to nefunguje. Což je přesně důvod, proč mám na lodi jako primární AIS právě to zmíněné AIS VHF integrované do vysílačky.
Lodě v aplikaci Boat Bacon
AIS je skvělá věc, ale nějaké nevýhody přeci jen má. Nevýhodou AIS obecně je, že ne všechny lodě ho mají povinný. Musí ho mít lodě přes 300 BRT, ale menší lodě nikoliv, tam je dobrovolný. Důsledkem je, že vidíte lodě jen některé. Druhá nevýhoda je, že v oblastech s hustým provozem je tolik signálů AIS, že se systém zahlušuje. Jak si jej dobrovolně pořizují menší a menší lodě, je těch signálů tolik, že navigátoři velkých lodí občas úmyslně potlačují AIS signál od menších lodí (malé lodě mají AIS jiné třídy než lodě velké), aby se v tom mumraji na displeji vyznali. Tím se ovšem stane, že i když máte aktivní a vysílající AIS, můžete být pro leckterou velkou loď neviditelní. Takž pozor na to! AIS je a vždycky zatím bude jen přehledový doplněk navigace. Zatím pořád potřebujete hlavně bystré oči, dalekohled a chytrou hlavu, která umí COLREG.
Tak to je k navigaci vše a příště se podíváme na meteorologické aplikace a také na kotevní.
Níže uvedený text je obsahem mých pravidelných mailů rozesílaných na malou komunitu sdruženou kolem našeho magazínku Krása jachtingu. A protože možná v té komunitě nejste, nebo jste třeba můj mail nečetli, dávám ho i sem v podobě článku. V druhé půlce navíc najdete také výpis nejzajímavějších článků, které za minulé dva měsíce vyšly. Tak hezké čtení.
Zima klepe na dveře! A to prosím teď skončilo léto! A je hnusně a prší a zima. Skipřenka se hřeje na moři s Gaiou a my v redakci museli přitopit, protože hrozila vzpoura mužstva. No takže jsme museli trošku popustit ruského plynu. Ale jakmile vysvitne, zase to vypnu!
Co z toho plyne, no že je Gaia v pořádku na moři! Né že by bylo všechno hotovo, ale nový stěžeň drží, nová takeláž taky, ale plachty máme starší, půjčené. Firma, co nám plachty šije (komunikujeme s ní od letošního února) je nám ještě nedodala. Asi nemusím připomínat, že jsme je zaplatili – a je to pěknej ranec. Půjčili nám ale starší a menší plachty, které fungují docela dobře a do těch podzimních větrů, které tam teď Skipřenka v jižním Řecku má, je možná kosatka místo geny lepší.
9. září 2022 uplynul od nehody rok a kvůli těm plachtám nemůžu říct, že by bylo vyřešeno. Ale jsme plutelní a to je důležité. Skipřenka má momentálně na jihu Peloponésu své dvě posádky a až to dopluje, vyrazím za ní letadlem a pak společně přeplujeme lodičku z jižního Peloponésu zpátky do Egeje, na ostrov Aegina. Tam půjde Gaia na břeh, my si odfoukneme a budeme bilancovat. Kvůli průtahům se opravami lodě skončila sezóna hluboko v červených číslech a my budeme přemýšlet, jak dál. Mít loď je prostě nikdy nekončící zábava.
Než se pustíme do jachtingu, nejdříve knihy
Povedlo se udělat malý dotisk Jachtařského průvodce Řeckem, takže jich pár zase máme. Tiskárny brutálně zdražily a navíc jsme dělali jen malý náklad – přesto ho nechci zdražovat a tak speciálně pro vás je pořád za stejnou cenu. Ale budeme ho muset do konce roku zdražit, počítám tak od listopadu.
Stále ještě máme Příručku kapitána do kapsy a také držíme původní cenu. Kniha se povedla, prodává se hezky, slyším na ní samou chválu. Takže jestli ji ještě nemáte, neváhejte. Další dotisky už budou bohužel také dražší.😢
Dlužím Vám ještě článek o Gaie, když jsme vztyčovali stěžeň. Z mého psaní výše víte, že už máme za sebou skoro celou sezónu. Tenhle článek je z doby, kdy se instaloval stěžeň a nebyly plachty – takže jsme vyrazili psát druhý díl Průvodce na Kyklády… trajektem. Povídání je zde.
Když jsme výše mluvili o tom orkánu na Korzice, tady se můžete podívat, jak dokázal položit na bok plachetnice na holý stěžeň. Myslím, že tohle video je důležitým prvkem úvah o tom, zda vyplout na otevřené moře, takovému větru vstříc. Video je zde.
Událostí číslo 1 světového jachtingu je beze sporu závod Golden Globe Race 2022 (GGR22). Na začátku září odstartoval závod z Les Sables kurzem na Kanárské ostrovy, kde je první filmová brána. A už je tu první drama.
A vlastně trochu související povídání s tím výše zmíněným je i upřímná zpověď o jednom chorvatském ztroskotání. Rozhodně stojí za to si ji přečíst a poučit se z ní. Ani technika není samospasitelná. Článek je tady.
A začíná naše technické okénko. Máte na lodi jistič kotevního vrátku? Ano? A mohl bych ho vidět? Jestli jste ho ještě nehledali, tak tento článek velmi doporučuji. Všechno je totiž jednou poprvé. Jistič – malý filuta – zde.
S dieselovým motorem si jachtař užije spoustu zábavy. To je pořád plachty plachty, ale když vyplivne diesel, pak si teprve jachtař uvědomí, kdo je na lodi pánem. Tedy byl. 🙂 O odvzdušnění dieslu existuje slušná literatura, ale já vám tady poradím, že nejlíp motor odvzdušníte, když to vůbec neděláte. Jak to? Přečtěte zde.
Bordel v lanech, já osobně říkám mrdník v lanech, má občas každý. Zdarma tedy ve videu dávám typ, jak ho snížit na nejnižší míru.
Naše dvoutýdenní jarní plavba na Jadranu vyústila v hromadu nápadů na články pro Krásu. Už třeba ty bóje. Na nich se stojí. Ale co když chci u nich kotvit? Koukněte sem.
A u bójí zůstaneme. Bójka je fajn. Drží, loď stojí bezpečně, kruh dělá malý, do zátoky se tak vejde spousta lodí… Kapitán klidně spí. A nebo… nebo ne? Není totiž bóje jako bóje.
A když jsme v tom Chorvatsku, tak ještě informace o potenciálním problému při vyvazování na břeh. Zapátral jsem, pár lidí mi napsalo, a vypadá to, že problém je jen při vyvazování ke stromům. No ale radši si to přečtěte.
